La imagen tecnológica de España es mala

En sus algo más de veinte años de historia, el Grupo GMV se ha convertido en una referencia en el sector aeroespacial e industrial europeo. Su aportación al proyecto Galileo es fundamental, a lo que se suman iniciativas en ámbitos como el logístico donde ha desarrollado un novedoso sistema de gestión de flotas.

Tras más de dos décadas de historia, ¿cómo ha cambiado el Grupo GMV?
Se ha transformado profundamente: desde las tres personas empleadas inicialmente en el sector aeroespacial hasta la actualidad, con más de 700 trabajadores y cinco compañías dentro del Grupo, dos de ellas en el extranjero, y presencia en sectores mucho más variados: espacial, defensa, transporte, telecomunicaciones, tecnologías para la salud…

La realidad del Grupo es completamente diferente y la vocación también ha variado. En aquel momento nos planteábamos convertirnos en una especie de miniconsultora para hacer estudios de proyectos de ingeniería destinados al sector aeroespacial, y ahora mismo somos un grupo industrial, con vocación de desarrollo internacional, con presencia en varios países y con el deseo de convertirnos en referencia mundial en las áreas en las que trabajamos.

¿Se puede considerar que vuestra evolución es paralela a la del sector?
Efectivamente. El sector aeroespacial ha evolucionado mucho en los últimos años en España y ha crecido de forma significativa, aunque continúa siendo pequeño dentro de la realidad industrial del país. La participación en programas internacionales, sobre todo en la Agencia Europea del Espacio, ha facilitado el desarrollo de un tejido industrial de segundo nivel, que es muy competitivo y capaz de participar en todos estos proyectos. En este momento, el sector espacial emplea en España a más de 10.000 personas, cifra bastante superior comparada con el año 1984 (año de fundación de la compañía).

Gran parte de su facturación, entre el 70% y el 80%, procede del exterior. Esto demuestra una clara vocación internacional.
El sector aeroespacial ha crecido apoyándose sobre todo en programas internacionales, por lo que la práctica totalidad de nuestra facturación en este segmento corresponde a este tipo de programas. La mayoría todavía viene de Europa. En Estados Unidos, nuestra filial americana está generando alrededor del 2% de nuestro negocio total, aunque está creciendo. El mercado americano era como una especie de obligación porque representa aproximadamente 20 veces el europeo. Ahora bien, mientras que el institucional nos está completamente cerrado ya que para trabajar para la NASA tienes que ser americano, en el comercial los operadores de satélites de telecomunicaciones son empresas como cualquier otra que compran al mejor proveedor. Abrimos la filial en 2004 y ya tenemos una docena de personas allí y contratos por valor de un millón y medio de dólares.

¿Tenéis pensado hacer más avances en este terreno?

Nuestra vocación es extendernos a otros países, si bien el cómo lo hagamos es una cuestión que dependerá mucho del país o del mercado al que nos dirijamos. Estados Unidos continúa siendo nuestra prioridad y queremos desarrollarnos más rápido allí. Pero también hay otros ámbitos que nos atraen mucho, como el asiático, que es francamente interesante desde el punto de vista comercial. Otras posibilidades en Europa tampoco están descartadas pero, en principio, resulta relativamente sencillo trabajar desde España y Portugal, donde ya tenemos presencia. Lo que sí tenemos pensado por proximidad a los clientes es establecer delegaciones comerciales en alguno de estos países, pero no necesariamente una filial.

¿Dificulta la logística esta internacionalización del negocio?
Depende del negocio. El 80% de nuestra actividad se basa en el suministro de sistemas llave en mano, sistemas a medida donde se hace una entrega y en algunos casos se efectúan servicios de mantenimiento, que generalmente se pueden proporcionar de forma remota. Por el contrario, en los negocios de transporte, donde somos líderes en métodos de ayuda a la explotación de flotas de vehículo urbano, existe una parte logística de más peso ya que hay equipos embarcados: a veces es necesario desmontar el equipo del vehículo para repararlo y esto te obliga a tener un cierto stock para poderlo sustituir mientras lo arreglas. Digamos que al darse un problema logístico mucho más complicado, aquí sí que trabajamos con delegaciones locales. Y ahora, como estamos comenzando a exportar, nos estamos encontrando con esa necesidad de forma más acuciante y lo que hacemos es establecer acuerdos con empresas locales. Si en algún momento, el tamaño del mercado en un país justificara la apertura de nuestra propia delegación, lo haríamos.

¿En qué consisten exactamente estos sistemas de explotación de flotas de transporte urbano?
Básicamente, permiten localizar los autobuses y transmitir información sobre su posición y estado operativo: índice de ocupación, retraso… A partir de esto se generan sistemas de información para el operador de flota. Cuando un vehículo se retrasa mucho, normalmente se refuerza la línea o cuando se adelanta le dan instrucciones al conductor para que pare y así regular el flujo en el recorrido. Paralelamente, se han desarrollado mecanismos de información al pasajero como, por ejemplo, el tiempo de espera entre autobuses. Ya estamos presentes con esta división en más de 20 ciudades españolas, siendo la más destacada Barcelona, donde gestionamos toda el área urbana y la metropolitana.

¿Se puede aplicar esta tecnología al sector logístico?
Por supuesto. Comercializamos un servicio denominado Mobiloc, en el que el cliente sólo tiene que alquilar el equipo que va a bordo, el cual, además, es muy sencillo. Proporciona básicamente localización y comunicaciones a través de mensajes. De momento, no ofrece comunicación de voz ya que se trata del mínimo imprescindible para gestionar flotas a un precio muy competitivo. A día de hoy tendremos unos 1.200 vehículos conectados y el servicio está creciendo con bastante rapidez.

Junto con estas iniciativas, no hay duda de que vuestro proyecto más notable es la participación en la futura constelación de satélites Galileo, que en un futuro competirá con el sistema GPS estadounidense.
Por volumen es, sin duda, el más grande. La participación española gira alrededor de los 104 millones de euros, de un total de 900 millones en la fase actual, y nosotros tenemos contratados más de 40.  Esto significa que tenemos en torno al 35% de toda la participación española y que, además, somos la cuarta empresa por volumen de actividad en el programa Galileo.

¿Cuál es exactamente vuestra participación en Galileo?
Desarrollamos principalmente dos elementos básicos del segmento de tierra del sistema: los centros de orbitografía, que son los encargados de determinar y representar la órbita de los satélites, y del Integrity Processing Facility, que es la parte que genera la señal de integridad; es decir, la posibilidad de detectar instantáneamente cuál es el nivel de error con el que está trabajando el sistema, de modo que si supera un cierto umbral se puede anular la medida.

¿Es éste uno de los principales problemas del actual sistema GPS?
Efectivamente. El problema del GPS es que no te advierte si alguno de los satélites que está utilizando para navegar está fallando: puede tener un error en el reloj, por consiguiente estarte engañando, y ese error no detectarlo hasta diez horas después.

Esto es primordial en dos tipos de aplicaciones: las safety critical y las críticas en términos económicos. Las primeras están relacionadas con la aviación: un piloto que está aterrizando y tiene un error sin darse cuenta de 20 m en la altura, se estrella. Éste es el motivo por el que el GPS no se utiliza para el aterrizaje de aviones. Las segundas son básicas para no obligar a pagar a alguien que no ha utilizado una infraestructura o cuando no es tolerable que una transacción económica lleve un error de tiempo superior a cierto número de segundos, sobre todo cuando se trata de grandes operaciones bancarias. Pensamos que todo este tipo de aplicaciones que requieren integridad se desarrollarán de la mano de Galileo.

¿Qué beneficios aportará Galileo en términos generales?
Esencialmente dos. Al incrementar el número de satélites en órbita aumenta la fiabilidad del sistema y la precisión por pura razón de geometría y, en segundo lugar, la integridad que comentábamos antes. Saber si el sistema está en fallo o no permitirá que Galileo se utilice en aplicaciones críticas desde el punto de vista económico, que hoy no se pueden hacer con GPS. En la aeronáutica aún cambian muchas más cosas porque posibilita un uso óptimo del espacio aéreo, menos gasto de combustible, acortar las rutas…

¿Qué relevancia tiene Galileo para la industria española?
Depende. Muchas veces hay un error de percepción porque 3.500 millones de euros suena a muchísimo, pero es una cantidad aplicable durante un plazo de diez años: a razón de 350 millones anuales.

En la industria espacial Galileo no creará muchos puestos de trabajo, pero sí tiene un impacto cualitativo porque se produce un salto muy grande: pasamos de tener un 4,5% de participación en los proyectos de la Agencia Europea del Espacio a más de un 9%, lo que nos permite desempeñar un papel mucho más sustancial. Quienes realmente se beneficiarán del despliegue de Galileo son aquellos que desarrollan aplicaciones, navegadores, servicios de valor añadido… Nosotros estamos en ese segmento y también esperamos beneficiarnos.

¿Qué valoración haría del sector español en estos momentos?
Tenemos pocos competidores directos en la industria española. Hay empresas en el sector espacial que mantienen un papel relevante en sus áreas, pero son distintas de las nuestras. En la aeroespacial, la referencia continúa siendo EADS Casa. Y la industria se divide entre las filiales de los grupos multinacionales, y algunas empresas independientes entre las que se encuentran Indra o SENER. Quienes no dependemos de grandes grupos internacionales hemos procurado especializarnos en determinados nichos de actividad donde somos competitivos.

¿Cuál es el peso de la Administración en su sector?
En el sector espacial el apoyo del Estado supone mucho, lo mismo que en defensa. En mercados comerciales, bastante menos. Aunque tampoco lo hemos buscado muy activamente. Depende mucho del país, de que la delegación o el agregado comercial de la embajada sea más o menos agresivo o activo. Por ejemplo, en Asia hemos tenido un gran apoyo por parte de los directores de las oficinas comerciales de las embajadas.

Aquí el problema es otro: la imagen tecnológica de España es mala. No se nos ve como un país proveedor de tecnología: si visitamos a una empresa y también va un italiano, un alemán o un francés, le comprarán siempre a ellos. Tienes que superar una barrera importante para convencer a un malayo de que tu tecnología es tan buena como la del francés.