Es la memoria y el identificador de los productos de una empresa. La trazabilidad se ha convertido en una de las herramientas que más usan las compañías para rastrear los artículos que transitan por sus instalaciones. Lectores de datos, PDA y terminales portátiles son sólo algunos de los productos a los que recurren para mejorarla.

A lo largo de los años las firmas han desarrollado y perfeccionado la trazabilidad para poder reconstruir el historial de sus artículos, su recorrido, su composición o las aplicaciones que se les dará. Imaginemos un lote de leche que sale de fábrica, llega al consumidor y está contaminado. La trazabilidad permite a la empresa obtener información de cuál ha sido el origen de los componentes, los procesos que se han llevado a cabo en los productos, y la distribución y localización en la entrega para saber qué es lo que ha fallado. “Hablar de trazabilidad significa capturar la información del eslabón anterior y trasladarla al posterior”, comenta Jean-Marie Guérin, director de desarrollo comercial del operador . logístico ID Logistics

La trazabilidad mejora la calidad del servicio que se presta a los clientes y optimiza los procesos que las compañías implantan. Y esto resulta de especial importancia en sectores donde los productos afectan directamente a la salud del consumidor, como el alimentario. “El nivel de trazabilidad está llegando, cada vez más, al detalle en segmentos de alimentación, automoción y material envasado. Antes se leían las cajas, ahora los productos que las contienen”, asegura Alberto García, responsable técnico de Leuze Electronic, fabricante de optoelectrónica y lectores de códigos de barras, entre otros artículos. Este nivel también se da en la mensajería y en los operadores logísticos “La trazabilidad constituye una de las prioridades de las compañías logísticas, ya que la exigencia de sus clientes resulta cada vez mayor en este sentido”, afirma Helmut Stetter, director general de ABX Logistics Iberia.

Las ventajas que aporta esta tecnología son bienvenidas en cualquier sector industrial.

Por su parte, otro operador logístico, One2One, ha desarrollado la herramienta de trazabilidad logística Trace & Tracking. Esta incorpora un gestor mediante el cual el propio usuario puede dar de alta su incidencia y remitirla a la empresa si observa alguna anomalía. Esta característica facilita conocer y evaluar el servicio que se presta y, de paso, elevar el nivel de trazabilidad de los productos.

Ambas herramientas son formas de mejorar la trazabilidad. Además de ellas, ante las compañías se despliega un amplio abanico de productos para que elijan la solución más acorde con sus necesidades. Es el caso de Zebra Technologies, suministradora de soluciones de impresión, que cuenta, entre sus novedades, con las impresoras de tarjetas de alto rendimiento P330i y P430i. Según la mencionada firma, gracias a la antena que ha diseñado, que va insertada en la tarjeta, el radio de lectura de ésta se extiende hasta los 6 m, en comparación con los 4,5 m que posibilitan las tarjetas UHF estándar. Esta capacidad aumenta la trazabilidad de vehículos y flotas para ofrecer información rápida y exacta sobre el tiempo de transporte, de reposo, entrada y salida. También incrementa la trazabilidad y el registro de los procesos de trabajo para herramientas, equipamiento y recursos reutilizables con el fin de ahorrar costes en la compra repetida de tags o etiquetas RFID.

Más y mejor
Asimismo el catálogo de artículos que propone Zebra Technologies se ha incrementado recientemente con el lanzamiento mundial de la serie de impresoras portátiles P4T. Con la nueva solución se pueden crear etiquetas en cualquier momento y lugar, imprimir papel químico y etiquetas normales, a la vez que soportar duras condiciones de trabajo. De esta misma serie también se ha presentado la RP4T, que fabrica etiquetas más resistentes debido a la calidad de papel que emplea y al carbón que se utiliza en el proceso.

Motorola cuenta entre sus productos con la serie de terminales portátiles MC9000, que despuntan por sus prestaciones y elevada resistencia. La MC9000 ofrece los últimos avances en tecnología móvil, una robusta construcción y el apoyo a múltiples conectividades inalámbricas. En ella convergen la voz y los datos, incluyendo un multimodo inalámbrico LAN/PAN y una captura de datos avanzada.

Incluso la instalación más compleja se optimiza con la trazabilidad.

Robustez y fiabilidad
Igualmente, las PDA de Motorola también han sido escogidas dentro del sector de la paquetería urgente. En este caso, Zetes Industries, empresa de soluciones y servicios de valor añadido, ha sido la encargada de incorporar esta tecnología en la compañía ASM Transporte Urgente. El modelo elegido fue el MC70, que combina robustez y fiabilidad, además de tener Wi-Fi y GPRS, lo cual posibilita el intercambio de información con el sistema central de ASM. De esta forma, a través de la página de la compañía, el cliente dispone, en tiempo real, de toda la información relativa al seguimiento de los envíos, pudiéndose visualizar al tiempo los albaranes de entrega digitalizados.

Estos artículos revelan la importancia que está adquiriendo la trazabilidad. “Estamos observando una tendencia a querer saber dónde están las cosas en tiempo real, lo que formalmente se conoce como RTLS (en español, sistema de localización en tiempo real). Cada vez tenemos más consultas sobre soluciones basadas en esta tecnología, especialmente en espacios productivos”, describe Ricard Ferrer, director general de TRAZA Identificación.

Barras contra RFID
Dentro de los sistemas de trazabilidad que más emplean las empresas en la actualidad, el código de barras continúa siendo el rey. “A pesar de sus más de 30 años de historia se manifiesta todavía en muchos procesos como la mejor solución por su relación entre prestaciones y costes”, indica Ricard Ferrer. Firmas como esta última o el operador logístico H. Sanz siguen apostando por ella, pese a la entrada de nuevas tecnologías. “También se utiliza mucho en toda la industria paralela al automóvil; en logística y transporte de mercancías”, precisa Alberto García, responsable del departamento técnico de Leuze Electronics.

Dentro de los códigos destaca el Datamatrix. Se trata de un sistema industrial de codificación 2D que consiente almacenar más información en menor espacio físico. Está compuesto por celdas de color blanco y negro, que forman una figura cuadrada o rectangular. Para reconocerlo se usa una cámara y un software especial que ha de leer uno por uno estos códigos. En el mercado existen impresoras como la E18i de la empresa Set Punts, que posibilitan crear códigos Datamatrix en alta resolución.

Los códigos de barra se pueden leer por los nuevos lectores BCL 500i de Leuze Electronic. La principal característica de este producto es que los buses de campo los lleva ya integrados sin necesidad de usar una unidad de conversión externa. Todo el control del equipo se centraliza desde el autómata. Están particularmente indicados para el ámbito industrial dada su resistencia a estos entornos. En concreto, Nissan está utilizando el modelo 504i y SEAT, el 508i, en la versión Ethernet, para la trazabilidad de sus carrocerías.

Implantación lenta
Frente a los códigos de barras se encuentra su máximo rival, la tecnología RFID. “Ésta se presentó en el mercado con unas expectativas que, a mi modo de ver, no estaban tan testadas como se dijo en un principio”, argumenta Fernando Sanz, director general de la empresa H. Sanz. Para Jaume Bros, responsable de desarrollo de negocio de Zebra para España y Portugal, “lo que ocurre es que a nivel mundial la implantación se está efectuando de modo un poco más lento de lo que inicialmente se esperaba. A ello se une que los costes son más elevados, las implantaciones son más complejas y muchos sistemas basados en el código de barras continúan siendo muy eficientes. Así que no resulta extraño que existan dudas acerca de si es el momento adecuado para la RFID”.

Las soluciones de RFID también se aplican en el Ejército.

Uno de los principales problemas que ello representa a ojos de las firmas son los altos costes que implica su puesta en marcha y que se derivan de la gran inversión tecnológica que se ha de llevar a cabo. También por las limitaciones técnicas de la propia tecnología y por los propios actores implicados, que se tienen que poner de acuerdo. “Son muchas las empresas que se interesan y muy pocos los proyectos que se materializan”, sostiene Ricard Ferrer. Así pues, según el estudio de la RFID en España elaborado en 2007 por ID Track, el 57,3% de las compañías encuestadas mostraban interés por la implantación de tecnologías para la mejora del proceso de distribución y logística de productos. En cambio, el motivo principal que señalaron las firmas en el estudio para no haber implantado la RFID es porque no la encontraban útil o necesaria para su labor.

Convivencia y futuro
Los defensores de la RFID subrayan beneficios como el intercambio de información que permite así como la capacidad de leer los productos por lotes y sin necesidad de que estén separados físicamente. También resaltan su solvencia para almacenar gran cantidad de datos y actualizarlos y su adecuación a procesos en los que se requiere velocidad en su ejecución, además de su garantía y exactitud en la trazabilidad de los artículos. En efecto, ya hay sectores, como el textil o el alimentario, en el que se empiezan a materializar proyectos. “En estos momentos, las etiquetas RFID están en su mayoría aplicadas a las paletas y a los contenedores. Otro enfoque se da en elementos de transporte retornables, como contenedores de plástico o paletas”, matiza Roy Doornbos, responsable de la línea tecnológica de trazabilidad y RFID de ITENE.

Ahora bien, qué resulta mejor para la empresa ¿el código de barras o la RFID? La firma Zebra Techonologies a la hora de asesorar a sus clientes en la implantación de esta tecnología tiene en cuenta aspectos como a qué distancia se leerán las etiquetas, si los productos se empaquetan de forma conjunta o si están fabricados con materiales líquidos o metálicos.

Por el momento, en algunos casos, se combinan ambas tecnologías como en Mercadona, donde el código de barras y la RFID están integrados en la misma unidad de datos. En cambio, si la RFID quiere ganar posiciones frente a la primera, su futuro pasa por abaratar los costes. “El precio de la RFID continuará bajando, tanto en las etiquetas como en las infraestructuras, pero seguirá conviviendo con los códigos de barras durante muchos años”, pronostica Ricard Ferrer. Aunque su uso será especializado. “Se acabará implantando, sobre todo en los productos que tengan un alto valor. De hecho, ya se está dando en el transporte de muestras criogénicas”, concluye Jaume Bros.

Siemens ha desarrollado un innovador sistemavia RFID para el reconocimiento del equipaje.

Trazabilidad alimentaria en tres casos

“La tendencia es obtener más trazabilidad, en especial para sectores sensibles como el alimentario”, señala Jean-Marie Guérin. Es en este campo donde se ha de llevar a cabo un seguimiento completo de los productos que llegan hasta los consumidores finales. Un buen ejemplo de ello es el sector lácteo.

Normilch. Es uno de los principales productores de leche alemán. Ha querido mejorar su proceso de trazabilidad ya que el sistema que utilizaba para registrar los datos se había quedado obsoleto. Así que han aplicado la RFID de Leuze Electronic mediante la cual los datos (la cantidad, el productor, la temperatura, etc.) se transmiten desde el vehículo que transporta el material hasta la planta láctea. El resultado ha sido que se han simplificado y normalizado los procesos individuales, se ha logrado una mayor trazabilidad y se ha ganado en fiabilidad.

Kellogg’s. La multinacional estadounidense que fabrica alimentos para el desayuno también otorga una especial preponderancia a la trazabilidad. En España, en la planta de Valls (Tarragona), se ha instalado una solución para el etiquetado automático de paletas de producto acabado con el fin de adaptar dicho etiquetado a la normativa GS1-128 (antiguo EAN), que exigen las grandes superficies, y a la norma europea de trazabilidad alimentaria.

Zetes Industries ha empleado equipos de impresión y aplicación de etiquetas en tiempo real Labelpack para identificar en la parte frontal y lateral de las paletas mediante la normativa GS1-128. También ha desarrollado un software destinado al correcto control del etiquetado de los equipos implantados. En él se ha incluido, además, el software propio Maewin, homologado por AECOC (Asociación Española de Codificación Comercial) para el diseño y edición de etiquetas adecuadas a los estándares.

Campofrío. Zetes ha integrado en la multinacional cárnica la solución Visidot y lo ha hecho, concretamente, en la planta de productos frescos de Carnes Selectas 2000. Fabricada por ImageID, esta solución sustituirá los lectores manuales por la captura automática y rápida de las etiquetas con códigos 2D colocadas en los embalajes para su control y verificación. Los datos recogidos serán comprobados con los pedidos de cada cliente y se alertará en tiempo real en el caso de que los artículos no estén correctamente paletizados.

Carta blanca a la RFID
La RFID es una tecnología que, a pesar de sus beneficios, sigue generando dudas entre las firmas. Para probar su eficacia, se pueden efectuar pruebas piloto antes de que las empresas apuesten por ella definitivamente. Una de las últimas se ha efectuado en el Servicio Postal de Qatar, que ha probado la tecnología RFID de Motorola para medir la calidad postal entre Qatar, Emiratos Árabes Unidos y Arabia Saudí.

Se instalaron lectores RFID fijos Motorola XR480, dotados de antenas de la misma marca de alto rendimiento, junto con otras antenas en centros de procesamiento de correo de los tres países. La finalidad era verificar la trazabilidad de los sobres de prueba anónimos que contenían estas etiquetas y que estaban mezclados con el correo ordinario.

A medida que iban entrando en los centros de clasificación, los lectores RFID detectaban las etiquetas de las cartas sin verlas ni escanearlas una a una. Las cartas de prueba volvían a ser detectadas según salían de los centros de clasificación, registrándose la fecha y la hora con el fin de crear una base de datos con la que medir la calidad de servicio.

La importancia de este experimento reside en la demostración de la eficacia de la RFID como tecnología utilizable en los servicios postales. Ellos podrán revelar los retrasos en el proceso de reparto así como analizar si la ruta seguida es la óptima. Asimismo permitirá al resto de países comprobar la efectividad de la RFID como forma de monitorizar la correspondencia, reducir costes y prestar un mejor servicio a los usuarios.

RFID sí, pero con criterio
En el caso de que su empresa esté pensando implantar la tecnología RFID, Zebra Technologies recomienda seguir una serie de indicaciones:

1. Describir qué beneficios aportará a la compañía el cambio a la RFID.
2. Delimitar el aspecto específico del negocio que se quiere resolver.
3. Determinar qué información se necesita para mejorar la situación de la empresa.
4. Identificar las características de rendimiento que se esperan que cumpla la RFID.
5. Realizar un test o una prueba piloto antes de llevar a cabo la implantación.

(Fuente: lacajarota.com)

En la actualidad, España cuenta con diez reactores nucleares repartidos en ocho centrales en activo. La actividad nuclear en nuestro país existe desde 1968 con la inauguración de la primera central nuclear (en vías de desmantelamiento), conocida con el nombre de José Cabrera y situada en la provincia de Guadalajara.

La producción de energía en las centrales nucleares genera residuos que se clasifican de diversas maneras según sus características, como por ejemplo, el estado físico, el tipo de radiación que emiten, etc. Teniendo en cuenta dichas características, la industria nuclear española considera dos grupos: residuos de baja-media y alta actividad. Los residuos de alta actividad son conservados en los contenedores y piscinas de las propias centrales nucleares. En cambio, el trato con el primer grupo es muy diferente, todos los residuos de baja-media actividad son transportados al único centro de almacenamiento de residuos radioactivos existente en España: El Cabril. El emplazamiento se sitúa en la provincia de Córdoba y su existencia se debe a la adecuación de una antigua mina de uranio abandonada ubicada en pleno corazón de la sierra cordobesa de Albarrana, en el término municipal de Hornachuelos, propiedad de Enresa (Empresa Nacional de Residuos Radiactivos). Los residuos se almacenan en la superficie y no en profundos silos bajo tierra, en un modelo de instalación importado de Francia.

Instalaciones del almacén de residuos de baja y media actividad de El Cabril. (Fuente: Enresa).

Actualmente, El Cabril se encuentra a la mitad de su capacidad, teniendo en cuenta que la central de almacenaje recibe residuos radiactivos también de hospitales, universidades y laboratorios, generando unos 3.000 bidones al año de material contaminado radiactivo. Si se mantiene un ritmo similar al actual (un camión al día, 240 días al año), en torno al año 2030 habrá rozado su capacidad máxima. Tiempo por el cual ya se prevé la existencia de las ansiadas Centrales Nucleares de fusión, mucho más limpias. Pero la única alternativa, en la actualidad, es aislar los residuos en celdas de hormigón, fabricadas a prueba de terremotos, esperando que las radiaciones se vayan apagando progresivamente.

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Pero, ¿qué ocurrirá cuando El Cabril llegue a su capacidad máxima? La respuesta es sencilla. El Cabril será cubierto totalmente con tierra, donde luego se fomentará la siembra de árboles y matorrales autóctonos, de manera que el paisaje no se vea afectado. Toda la masa de hormigón permanecerá sepultada bajo tierra durante 300 años, tiempo por el cual los residuos ya habrán dejado de emitir radiaciones.

Datos actualizados de capacidad de El Cabril. (Fuente: Enresa)

Todo este método puede aparentar ciertos problemas para el futuro de la zona, pero debido a las medidas de seguridad que se toman, es todo lo contrario. Igor Peñalva, profesor del Departamento de Ingeniería Nuclear y Mecánica de Fluidos de la Universidad del País Vasco, declara en una entrevista en la versión online del diario Deia que no hay que temer ni los Almacenes Temporales Centralizados (ATC) ni los Almacenes Geológicos Profundos (AGP).

Los ATCs son instalaciones que están diseñadas para guardar en un único lugar el combustible gastado en las centrales nucleares y los residuos de alta actividad que se producen en España. Además, los ATCs y AGPs no generan ningún tipo de energía ni son contaminantes. El proyecto para la construcción de la primera instalación de este tipo en España asegura la creación de unos 300 lugares de empleo, y su funcionamiento garantiza más de un centenar de trabajos estables durante 60 años. Otro punto en positivo que Peñalva asegura es que este tipo de emplazamiento no supone ningún riesgo, porque se interponen barreras entre el combustible gastado y la atmósfera, haciendo imposible el escape de radiactividad al exterior. Y añade que preferiría vivir al lado de una central nuclear o de un ATC/AGP antes que de una térmica. Puesto que el dióxido de carbono (CO2) que emite una central térmica permanece en el aire de las zonas colindantes y que es respirado por la sociedad.

Como conclusión, quisiera dedicar especial atención a las declaraciones de Igor Peñalva puesto que la previsión que lanza sobre el tipo de energía que se usará en el futuro es clara y concisa. Las energías serán renovables y nucleares. Una mezcla de ambas porque las renovables suponen la dependencia del clima y las nucleares suplirían este vacío, aunque lo ideal sería abastecernos cien por cien con energías renovables. La construcción de Almacenes Temporales Centralizados y la necesidad de una nueva política de transportes de residuos nucleares es una cuestión que debe ocupar parte importante de las actuaciones futuras. Una mirada previsora que supone un análisis de las posibilidades actuales y las dificultades con las que nos podamos cruzar. Mientras tanto, hay que ser optimista y depositar confianza en los próximos avances en el desarrollo de las energías.

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Caso práctico con la empresa Asecos, S.L.

La empresa Asecos, S.L. se encarga de proporcionar ayuda al personal de la central nuclear de Santa María de Garoña (Burgos). Asecos colabora con el personal responsable de los diferentes departamentos para reubicar y clasificar los diferentes productos existentes y pertenecientes a los diversos departamentos de dicha central. Estos productos se pueden agrupar en materiales cuyo uso se destina a las zonas calientes o frías de la central. Podríamos decir que se encargan de agrupar los diferentes lubricantes, pinturas, disolventes, gasolinas, etcétera, no solo por su clasificación como producto químico de acuerdo a la legislación vigente y sus correspondientes fichas de seguridad sino por la utilidad dentro del centro.

En cuanto a las medidas de seguridad, Asecos asegura que para el caso de la central nuclear de Santa María de Garoña, se suministraron 2 almacenes exteriores con resistencia al fuego de 120 minutos con puertas equipadas con elementos de cierre automático en caso de incendio, iluminación antideflagrante, cubeto de recogida de vertidos accidentales y otras medidas de seguridad adicionales. Además, el interior de los almacenes está acondicionado para poder ubicar los diferentes envases existentes teniendo en cuenta su manipulación y dosificación. De esta manera el usuario dispone de diferentes tipos de estanterías para colocar los envases en posición vertical u horizontal y otras zonas acondicionadas para los elementos auxiliares tales como bombas de trasiego. Siempre teniendo en cuenta que el almacenamiento de productos químicos se rige por el Real Decreto 379/2001 donde se establecen una serie de Instrucciones Técnicas Complementarias (ITCs) especialmente orientadas a los principales grupos de productos existentes.

El almacenamiento de productos radiactivos como consecuencia de la actividad de la central nuclear se realiza por otras empresas, puesto que no se incluye en el proyecto el almacenamiento de este tipo de residuos. En cambio, otros clientes de Asecos tales como los gestores de residuos no vinculados con Centrales nucleares, pero que pueden disponer de productos radiactivos en su funcionamiento, les suministran armarios de seguridad construidos bajo las directrices indicadas por el ente competente y basados en una plancha exterior de acero inoxidable con una capa aislante de plomo de grueso variable en función de los productos a almacenar (en función del tipo de radiación).

Para conocer la disponibilidad y el estado de todos sus activos, una compañía debe incorporar un software informático de gestión de mantenimiento. Las nuevas tecnologías han mejorado estos programas hasta hacer de ellos medios muy rentables con el fin de incrementar a medio y largo plazo las cifras de negocio de la empresa.

La Gestión de Mantenimiento Asistida por Ordenador (GMAO) engloba todos aquellos procesos dirigidos a gestionar a través de un programa informático y de forma eficiente el buen estado de los activos de la empresa, incluyendo desde el propio edificio a la maquinaria y las existencias. Al integrar todos estos datos de un modo centralizado, se facilita el acceso a la información por parte del equipo de trabajo, así como la protección del conocimiento ante pérdidas de personal clave. Esta labor está adquiriendo particular preponderancia en el seno de las empresas, en especial en las de gran envergadura. Si antes se consideraba una cuestión de segundo orden, un gasto no necesario para la marcha de la compañía, los nuevos modelos de gestión que surgen en el mercado están cambiando esa perspectiva.

Ahora, muchas firmas no sólo la contemplan como algo prioritario, sino que encuentran en ella una manera más de asegurar éxitos y rentabilidades económicas a medio-largo plazo. La renovación que experimenta este tipo de software pasa irremediablemente por un aprovechamiento de las nuevas tecnologías, que dejan atrás los métodos arcaicos de mantenimiento, que adolecían de falta de organización. Este inconveniente causaba numerosas pérdidas de tiempo y de dinero.

Principales prestaciones
Poseer un programa de software de gestión de mantenimiento en los ordenadores de una empresa permite disponer de un repositorio centralizado y organizado de toda la información disponible acerca de los equipos e instalaciones a los que se debe realizar una tarea de seguimiento. “Y, sobre todo, facilita analizar la información ordenadamente, mejorando así los procesos de mantenimiento y ayudando a la toma de decisiones tácticas y estratégicas”, afirma Jaume Gelada, gerente de Advantur Technologies, consultoría especializada en el desarrollo de software de logística, mantenimiento y transporte.

Una vez que se cuenta con los datos sobre activos y operaciones, es posible programar de forma ordenada todas las acciones que hay que ejecutar: registros de órdenes de trabajo, imputación de horas de personal, recambios, análisis de costes, etc.

La primera función que debe desarrollar esta aplicación es el control de activos. Para ello, el software elabora una ficha técnica que contiene toda la información precisa para desempeñar una determinada labor. En esta ficha se incluyen la totalidad de los datos de los equipos e instalaciones en los que hay que llevar a cabo un proceso de mantenimiento. Para poder ordenarlos optimizando la facilidad de acceso a ellos, el registro debe tener una estructura arborescente sin limitaciones de amplitud y profundidad para hacer las agrupaciones de activos necesarias. Aquí pueden incluirse también los datos acerca de los repuestos que existen en los almacenes, y en caso de tener ya implementado un software para la gestión de los mismos, hacer que ambos se conecten de algún modo. “Es utilísimo contar con un buen módulo de gestión de almacenes de recambios y compras que consienta ver la información detallada de stocks, el histórico de movimientos, así como controlar los recambios por referencias”, indica Jaume Gelada.

Luego, el gestor de órdenes debe registrar la información exhaustiva que llega sobre las operaciones efectuadas. Resulta primordial que un software de esta clase tenga contabilizadas las horas del personal, los recambios utilizados, las facturas externas o las operaciones realizadas, para así saber con qué recursos cuenta en cada momento. Es especialmente importante esta circunstancia cuando la empresa se tenga que enfrentar a algún tipo de avería: si se ocasiona, el sistema debe aplicar una serie de medidas correctoras con la mayor rapidez posible. De hecho, la diferencia de calidad entre un sistema de gestión de mantenimiento u otro radica, en gran parte, en su capacidad de seguimiento y control de las averías.

Por último, es fundamental disponer también de un sistema de reporting potente capaz de obtener los informes claves que permitan conocer en todo momento el estado de los activos.

Solucionar averías

Es importante tener un sistema de reporting capaz de obtener los informes claves.

El segundo tipo de mantenimiento es el preventivo, que también tiene una gran presencia en las compañías. Su actuación consiste en la realización de una serie de acciones sobre los activos tomando como base una frecuencia preestablecida (kilómetros recorridos, tiempo en funcionamiento, etc.). Esta frecuencia puede venir fijada por el histórico que se haya dado de los activos o por recomendaciones explícitas de los mismos fabricantes de los productos del activo. La ventaja que presenta respecto al correctivo es que las averías suelen evitarse antes de que ocurran. Su principal defecto, por otro lado, es el alto precio que implica puesto que, al regirse por un calendario fijo, pueden darse en muchos casos sustituciones de materiales mucho antes de que estos hayan llegado al final de su vida útil. Además, este sistema impide conocer a veces de manera adecuada cuál es la durabilidad y el estado real de los activos.

Estos dos métodos vienen acompañados en algunas firmas de gran magnitud por el último de los tipos de software de mantenimiento: el predictivo, que se basa en una serie de parámetros que detectan fallos, los analizar y corrigen previamente a que tengan lugar. Los datos que señalan la urgencia de acometer acciones de mejora provienen de informes de fallos que se originan con una mayor periodicidad de la que normal, consintiendo a posteriori que la empresa cambie sus plazos de mantenimiento para impedir que se deterioren de modo imprevisto.

Información básica

Estos sistemas permiten organizar todas las tareas que deben llevarse a cabo por mantener en estado óptimo los equipos.

El empleo de los sistemas GMAO ayudan en el desarrollo de su trabajo a miembros de varios departamentos de la empresa. “Va dirigido en particular a los departamentos de mantenimiento, pero también puede ser utilizado por otras secciones. La de calidad, por ejemplo, que puede así efectuar la gestión del cumplimiento de las normativas vigentes acerca de mantenimiento de activos. También puede resultar útil para los departamentos financieros y de compras ya que les agiliza la tarea de registro del estado de los activos a la hora de recibir peticiones de compra, proveyéndose de información que les permita valorar la productividad y el coste de los equipamientos”, expone Santiago García, director de marketing de Genial Soft, firma dedicada a la consultoría de gestión de almacenes inteligentes.

Su alta funcionalidad ha ayudado a que este mercado se encuentre en un continuo proceso de escalada tecnológica. Los avances que se han desarrollado en los últimos años están orientados, por un lado, a extender el sistema a la web a través de intranets e Internet, con el objetivo de ampliar el sistema a colaboradores, subcontratas y usuarios de las instalaciones y, por otro, a favorecer la movilidad gracias a dispositivos como PDA o smartphones. “La utilización de las redes de telefonía móvil 3G y de las nuevas generaciones de dispositivos para construir soluciones de movilidad establecerán una comunicación en tiempo real y una captura de datos a través de métodos alternativos como imágenes, códigos de barra, radiofrecuencia, etc.”, avanza Gelada.

Sistemas GPS
Además, algunas empresas como la propia Advantur Technologies aplica también tecnologías basadas en sistemas de información geográfica como la captura de posición de los activos a través de sistemas GPS. A medida que se vayan implementando estos sistemas con innovaciones tecnológicas, se abrirá en el mercado una nueva situación que facilitará a más compañías acceder a programas informáticos de gestión de mantenimiento. “El futuro pasa inexorablemente por una implantación de estos software en firmas de menor dimensión que estén interesadas en controlar y supervisar sus instalaciones a fin de ahorrar costes y prevenir averías. Pronto, las empresas pequeñas y medianas con un equipo de mantenimiento limitado comprenderán que uno de estos programas les permite suplantar la falta de personal dedicado a través de un uso más racional de los servicios”, finaliza García.

Tipos de GMAO en el mercado
A la hora de hacerse con los servicios de un Software de Gestión de Mantenimiento, puede optarse por varios modelos distintos en función del tamaño de la empresa. Para aquellas que tengan pequeños equipos de mantenimiento en los que apenas se dispone de tiempo para las tareas administrativas, existen los programas de nivel básico, con un coste relativamente bajo. En estos casos, el propio usuario es quien suele adquirir la licencia de uso para instalar con posterioridad el sistema y ponerlo en funcionamiento.

En un segundo nivel se encuentran los GMAO (Gestión de Mantenimiento Asistida por Ordenador) de grado medio, que incorporan programas capaces de cubrir la mayoría de las exigencias de una empresa mediana y grande. El coste es más alto, ya que a la hora de implantarlo es precisa la ayuda de un servicio de consultoría especializada que proporcione el fabricante del software. Estos son quizá los más extendidos debido a la buena relación que guardan entre funcionalidad, complejidad y coste.

Nivel alto
Por último, dirigido a empresas de grandes dimensiones, se halla el software de nivel alto. Los programas que incluye son muy complejos y el elevado coste que tienen les permite cubrir todas las necesidades de una compañía de ámbito global. Y es que sus protocolos administrativos son también de gran tamaño, con una oferta de nivel internacional.

Un sector maduro
En España el mercado del software de mantenimiento está más o menos maduro. Cuenta ya con seis fabricantes nacionales así como con unos pocos distribuidores que importan programas diseñados por compañías extranjeras. Y pese a que, por lo general, son las empresas de más de 100 trabajadores las que se plantean incorporarlo, algunas firmas de menor envergadura pueden también requerirlo en función de sus necesidades y del tipo de maquinaria que posean.

Una tendencia que sí existe en el mercado español es la de externalizar el control de software. Este proceso consiste en contratar trabajadores a tiempo completo pertenecientes a una empresa exterior que fabrique programas de mantenimiento, si bien siempre suele estar presente en el equipo de trabajo algún empleado interno.

Cuándo externalizar
La decisión de delegar en esta tarea se somete, básicamente, a dos indicadores. En primer lugar, al propio tamaño de la compañía: a mayor dimensión, más opciones de llevar a cabo una externalización. Puesto que la complejidad del software registra varios niveles, el número de empleados encargados de controlarlo variará en función de ello, pudiendo ir de siete a 1.000 en casos de firmas con una gran red internacional. En segundo lugar, depende también del tipo de maquinaria con el que se trabaja: si es más especializada, se dan menos posibilidades de delegar en trabajadores ajenos a la empresa.

Las compañías de logística y distribución tienen en las soluciones de gestión para empresas de transporte un completo organizador de tareas que permite aumentar la productividad y eficacia en la administración de funciones y mejorar el control de las actividades que desempeñan.

Conocer en todo momento qué vehículos están cargados y cuáles no, cuántos portes ha efectuado un chófer a lo largo del mes, emitir facturas, certificar una recogida o coordinar rutas constituyen algunos de los múltiples quehaceres que realizan los programas de gestión para empresas de transporte. Estos software no son más que sencillos organizadores de trabajo, herramientas especializadas que aglutinan e integran, en un mismo paquete informático, los procesos de una compañía: comercial, tráfico, almacén, aduanas, logística, finanzas, tracking (rastreo o seguimiento) y análisis de información, entre otros, ya que están capacitados para gestionar cada una de las áreas funcionales de la empresa en todos sus centros y plataformas y en tiempo real.

Esta inmediatez posibilita, por ejemplo, una comunicación directa con entidades oficiales, proveedores y clientes, lo que redunda en la optimización de recursos y el incremento de la productividad. “Un empresario que posea un programa de gestión de empresas de transporte específico para su negocio obtendrá el doble de rendimiento que una persona que se organice con hojas de Excel y documentos de Word”, apunta María Luz González de Ulloa, directora de CEA Ordenadores, fabricante de software de gestión y a la medida.

Los sistemas de navegación portátiles son un elemento básico en la asignación de rutas de transporte.

Como potentes instrumentos de análisis, el principal objetivo de estas aplicaciones es el de solventar por completo las necesidades de una empresa de transporte. Es decir, dar respuesta a los requerimientos de trazabilidad e información de los clientes. Cumplir con esta misión aporta notables ventajas, como la automatización de las operaciones. Así lo corrobora Javier Álvarez, del departamento comercial de _bytemaster, compañía de servicios informáticos centrada en el desarrollo de software vertical para empresas transitarias, logísticas y aduaneras: “En los sectores muy especializados, y el de transporte lo es y mucho, se requieren soluciones verticales que agilicen o eliminen los procesos repetitivos y automaticen al máximo estas operaciones”.

Toma de decisiones
En un segmento en el que cada día se llevan a cabo un mayor número de actividades con menor margen, estas prestaciones se antojan vitales puesto que se evitan errores en la realización de labores, se reduce el personal encargado de tareas administrativas reiterativas de supervisión y control y, además, se conoce al momento el rendimiento de cada operación, lo que facilita la toma de decisiones.

Miquel Compte, responsable comercial de Advantur Technologies, compañía de software especializada en sistemas de gestión de mantenimiento, logística y transporte, va más allá a la hora de perfilar las aportaciones más interesantes de estos programas: “Cuando se analiza un software resulta necesario evaluar no sólo las características que ofrece el programa en sí sino la filosofía de trabajo de la empresa y el equipo humano que hay detrás de este producto, algo que será fundamental en la implantación y en la resolución de las necesidades del cliente”.

Situación del mercado
Cualquier empresa relacionada con el transporte, independientemente de su tamaño, halla en este tipo de programas un perfecto aliado para su negocio, sobre todo en este periodo de inestabilidad en el que el sector ha visto reducidos sus márgenes de beneficios a causa del alto coste del combustible. Desde agencias y grandes compañías hasta transportistas individuales, todos precisan de instrumentos de estas características que ayuden a gestionar adecuadamente sus recursos y aumentar su productividad. “Aunque facilitan las tareas de todos los miembros de una compañía, los principales beneficiarios de las virtudes de estos ERP (sistemas de planificación de recursos empresariales) son los operarios de tráfico y el personal de administración y finanzas”, señala Álvarez, de _bytemaster.

Desde el punto de vista de la oferta, si bien hace tiempo que existen corporaciones sólidas capaces de ofrecer soluciones estandarizadas, la demanda no se ha mantenido siempre estable. Años atrás, se acusaba cierta falta de interés por invertir en la mejora de los sistemas informáticos que colaboraran con el desarrollo de la actividad de un negocio de este tipo. Sin embargo, en los últimos tiempos, el mercado ha experimentado un cambio. La caída de la rentabilidad de las compañías del sector ha obligado a reducir los costes operativos y a ampliar en cantidad y calidad el servicio propuesto al cliente final. A través de operaciones de adquisición de empresas y creación de redes de colaboración, a día de hoy los sistemas tecnológicos han pasado a formar parte de la estrategia corporativa.

Constante evolución
A la par que el conocimiento informático de los usuarios, estas aplicaciones han avanzado bastante desde sus orígenes. Al principio, los programas se basaban en MS-DOS y constaban de pantallas en blanco y negro. Con el paso de los años, han acrecentado sus prestaciones ganando básicamente en flexibilidad. Así, González de Ulloa (CEA Ordenadores) explica cómo han evolucionado los programas de transporte desde que su compañía lanzara, hace 14 años, su primer modelo: “Eran aplicaciones menos amigables que las actuales, programas bastante duros y poco flexibles”.

Los sistemas de voz serán un avance importante para la captura y gestión de datos.

Y es que, actualmente, la mayoría del software que se comercializa se hace a medida, amoldándose a las características específicas de cada negocio. Se constituyen por módulos y cada compañía los configura en función de sus necesidades. Se crean, de esta manera, plataformas que contienen diferentes piezas: sistemas de comunicaciones para automatizar las transferencias de datos entre una empresa y sus colaboradores; módulos de contabilidad para llevar al día las cuentas; herramientas de transporte para organizar las actividades de carga o asignación de vehículos, o de almacenaje, etc.

En épocas recientes, la innovación permanente llevada a cabo por los fabricantes ha dado lugar a productos que cuentan con los últimos lenguajes y tecnologías (RFID, voz, J2EE) mejorando, además, en las tareas de localización de flotas. Compte, de Advantur, hace hincapié en este aspecto: “La reducción de los costes de los dispositivos de posicionamiento vía GPS ha contribuido a que las empresas de transporte hayan incorporado estos equipos para el control de la posición de sus vehículos”. Esto implica la rentabilización de los gastos de desplazamiento, la optimización de los tiempos y una mayor eficacia en las entregas. Pero, no sólo se han introducido navegadores GPS en camiones y furgonetas, la popularización en este segmento de otros gadgets, como las PDA o los teléfonos móviles provistos de localizador, han permitido la confirmación in situ de las entregas, respondiendo con celeridad a las solicitudes de los clientes.

Tiempo real
Este aspecto tiene relación directa con lo que muchas empresas del sector consideran el paso decisivo: los enlaces en tiempo real, comunicaciones tanto con la Aduana (Agencia Tributaria) como con los puertos, otras compañías o los usuarios finales, que han agilizado los trámites del transporte, entre otras aportaciones al negocio. Ángel Ruiz Ezquerro, director comercial de Alerce, firma especializada en el desarrollo e implantación de sistemas de información para el sector del transporte y la logística, añade: “La principal evolución ha sido pasar de programas e informática distribuidas (cada plaza tenía su aplicación y su base de datos) a aplicaciones y bases de datos únicas y a toda una trama de transportes operando en tiempo real”.

De hecho, muchos negocios han centralizado los procesos de gestión en un único punto al que se puede acceder de manera remota (on-line) en tiempo real y con total transparencia. Aunque no solamente la propia entidad puede disponer de su propio centro de información sobre su infraestructura, incluso los fabricantes de estas modalidades de software ofertan servicios como portales web que actúan como central de comunicaciones para los diferentes interlocutores. Aunque no es la única opción que la propia entidad disponga de un centro de información particular sobre su infraestructura, también los fabricantes de esta modalidad de software ofertan servicios como portales web, que actúan como central de comunicaciones para diferentes interlocutores.

Un futuro innovador
Sin duda, las próximas soluciones de gestión para empresas de transporte vendrán marcadas por la innovación continua. Las tecnologías punteras del sector informático entrarán a formar parte de estas aplicaciones y a la cabeza de las mismas estará Internet, la plataforma que permitirá el encuentro de proveedores, clientes y compañías logísticas y de distribución al momento, fácilmente y sin grandes desembolsos económicos. Esta integración ya es una realidad en muchos programas, satisfaciendo así la demanda de un sector cada día más exigente. Por otro lado, los sistemas RFID de identificación por radiofrecuencia mejorarán la trazabilidad y los métodos de cálculo ofrecerán una mayor precisión para la optimización de rutas. Junto a ellos, la voz será otro avance importante a tener en cuenta respecto a la captura de datos. Estos ingredientes ya están presentes en las últimas novedades de compañías punteras del sector como Alerce, Advantur Technologies, VGG Aplicaciones o _bytemaster.

Bazar/Programas de gestión de transporte

1 – QTrans

La propuesta de Advantur es un plataforma tecnológica compuesta por una serie de módulos: gestión de almacenaje, portal web B2B, herramienta de comunicaciones… Se trata de una solución completa, integrada y avanzada que subraya la eficacia y rapidez en la implantación así como la garantía de continuidad y evolución futura. Entre sus prestaciones para el sector de la logística de transporte, destacan las funciones de seguimiento en tiempo real de los paquetes, la mejora de la trazabilidad con la utilización de la tecnología RFID y la optimización de las rutas.

2 – Alertran

Programa especializado de Alerce para empresas de transporte de carga fraccionada, grupaje y distribución. Permite la organización de las diferentes áreas funcionales de la empresa en todos sus centros y plataformas. Además, la compañía dispone de soluciones independientes que pueden integrarse, como Senda, Phonos, Sedon o Diana. Las últimas en incorporarse han sido Phonos, aplicación orientada a la captura de datos y gestión de procesos mediante voz, y Senda, un sistema dinámico de optimización y planificación de recursos para tráficos de larga distancia.

3 – b first

Presentado como un completo ERP, la propuesta de _bytemaster emplea la tecnología .net de Microsoft y base de datos SQL Server. Está listo para interactuar con otros sistemas de modo on-line y puede ser implantado con módulos o íntegramente. Finanzas, administración, comercial o tráfico, son algunas de las áreas en las que trabaja aunque la compañía lanza cada año nuevas herramientas que completan los elementos ya existentes. En 2007 salió al mercado un módulo de logística y radiofrecuencia, y recientemente otro para firmas consolidadoras (NVOCC).

4 – Software de transportes 3000

Es la tercera generación del programa modular de CEA Ordenadores. Está destinado a la gestión de una agencia de transportes y, entre otras tareas, controla el sistema de carga de camión, el pago a transportistas, la facturación de clientes… Disponible en dos versiones: monopuesto para un ordenador y versión red para varios equipos, puede funcionar en Internet a través de una conexión automática para ver el estado de los envíos. Posee múltiples opciones: posibilidad de traspasar datos a un dispositivo portátil (PDA o Pocket PC) o enviar mensajes SMS a teléfonos móviles.

5 – vggADP

Este software para operadores logísticos incorpora funciones como las de diseño de almacén, configuración de cliente, gestión de movimientos o facturación automática. Ediaweb es una herramienta que permite, a través de Internet, controlar el stock, ver los movimientos y efectuar pedidos desde cualquier sitio y momento. Además, esta solución ha sido optimizada con dos extensiones: vggADP Radio, una solución de radiofrecuencia que comunica los terminales lectores de códigos de barras con la aplicación, y vggTabula, programador de tareas para automatizar procesos.

Las empresas españolas colaboran con proyectos no europeos.

Las compañías españolas participan en distintos programas internacionales aeronáuticos y espaciales y son una referencia en Europa en ambos sectores. Ahora es el momento de plantear un crecimiento sostenido; tanto las empresas como las instituciones públicas conocen el potencial de unas industrias cuyo único camino posible es ascendente.

Triplicar la facturación y llegar a representar un 1% del PIB español. Esa es la cifra objetivo que el Ministerio de Industria y el sector aeronáutico se han planteado conseguir en 2016. Son los principales datos del Plan Estratégico para el Sector Aeronáutico Español 2008-2016, elaborado por el Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial (CDTI) a petición de Industria.

El Plan Estratégico no sólo refleja el potencial del sector en España, sino también la situación actual. Las ventas del sector aeronáutico español en 2007 se estiman en 4.610 millones de euros, lo que supondría un 9,6% más sobre las logradas en 2006, y da empleo a unas 30.000 personas. Si las previsiones de crecimiento son las correctas, en 2016 las ventas pueden alcanzar los 11.743 millones. En definitiva, el crecimiento anual proyectado por el CDTI hasta 2016 sería de entre un 10 y un 14% en lo que se refiere a las ventas y de 3.000 empleados más al año, un tercio de los cuales serían ingenieros.

Madrid y Andalucía son los dos centros principales de desarrollo y producción en este sector. La Comunidad de Madrid se lleva el 60% del pastel en España, el 3% a nivel europeo y el 1% del total en todo el mundo. Por su parte, el sector aeronáutico andaluz rozó en 2007 las 131 empresas y una facturación de 900 millones de euros, el 5,5% más que en 2006.

Clúster vasco
Aunque Madrid y Andalucía continúan siendo dos referentes importantes en el sector, hay clústeres de empresas en otras zonas, como Castilla-La Mancha (en concreto, en Albacete, en donde el fabricante de helicópteros Eurocopter tiene una fábrica), y Cataluña. Destaca el caso de Euskadi, porque prácticamente todas las empresas del clúster vasco están implicadas de una manera u otra en el desarrollo y la fabricación del A380, el gigantesco avión de Airbus. Además, el País Vasco es hoy el segundo centro del sector aeronáutico español junto a Andalucía, con una facturación en 2007 de 1.000 millones de euros.

En la planta albaceteña de Eurocopter se fabrican helicópteros como este EC 135

La actividad que reproducen estas cifras es muy variada. Según José Juez, director general del Clúster de Aeronáutica y Espacio HEGAN, de Euskadi, “en 2007, el 47% de las ventas ha correspondido a estructuras y el 45% a motores; seguido por sistemas y equipos (6%) –que ha ido incrementando un punto cada año–, y espacio (2%). Estos subsectores de actividad entregan productos a aviones comerciales grandes, regionales, ejecutivos, helicópteros o de transporte militar, en su mayoría, programas jóvenes”.

En el conjunto español, el reparto aproximado de la facturación del sector se materializa en un 67% en la actividad de aeronaves y sistemas, en un 13% en motores, en un 10% en equipos y el resto, otro 10%, en espacio. De la facturación total, alrededor del 60% se reparte entre cuatro empresas: Airbus España, EADS-CASA, ITP, Aernnova e Indra.

Coyuntura internacional
Las empresas aeronáuticas españolas no están exentas de los vaivenes del mercado internacional y de la coyuntura económica. Los proyectos aeronáuticos de mayor envergadura –los que dan trabajo a un buen número de compañías y que son los motores del sector en España– se plantean a escala mundial en cuanto a su comercialización y a nivel algo más regional (Europa y Estados Unidos, fundamentalmente) en lo relativo al diseño, desarrollo y fabricación. Por eso, la coyuntura económica regional y mundial produce un impacto enorme en esos proyectos.

ITP es la responsable de la tribuna de baja presión de los motores Rolls-Royce del A380.

En este sentido, la industria europea se ha resentido, como en el caso de otros sectores, de la depreciación del dólar frente al euro, una cuestión que devora los márgenes de las empresas europeas, además de reducir su capacidad de exportación. El presidente de EADS, Louis Gallois, ha llegado a afirmar que una depreciación de diez céntimos de dólar hace perder al consorcio que preside 1.000 millones de euros, lo que por una parte es una buena muestra del fuerte impacto del comportamiento de las divisas y, por otra, de los volúmenes de negocio que se manejan en el sector.

La divisa puede afectar, y mucho, al desarrollo a medio y largo plazo de este ámbito en Europa. “Bastantes de los programas en marcha se financiaron con una paridad 1 a 1 e incluso 0,90 a 1. Se habla de trasladar parte de la producción a otros países fuera de la zona euro. Pero esto no es tan fácil. Lo que algunas empresas están haciendo es desviar una parte sustancial de las compras a países dolarizados, y esto, la verdad, afecta al tejido industrial“, describe José Juez. Y añade: “De todas formas, no tendremos más remedio que asegurar un buen porcentaje de nuestra producción en países con coste dólar”.

Sortear los nubarrones
El tipo de cambio no es el único elemento que afecta al negocio. A mediados de año Airbus rebajó su previsión sobre los pedidos del A380 para este ejercicio, de 30 a tan sólo 20 unidades, argumentado para ello dos factores: las fuertes subidas del precio del petróleo, que ha afectado de forma contundente a los márgenes de las líneas aéreas, y la menguante coyuntura económica internacional, que incide en el consumo en general y en la demanda de viajes en particular.

A pesar de sus retrasos, el A380 ha sido un proyecto motor para el sector en España.

No obstante, parece que el sector aeronáutico sortea con cierta habilidad estos nubarrones. El comentario de Gallois sobre el impacto de la depreciación del dólar contrasta con el contexto en el que se produjo, durante la celebración del salón aeronáutico de Londres, en el mes de julio, en el que la principal filial del grupo, Airbus, cerró contratos por valor de 40.000 millones de dólares, correspondientes a la venta de 2.050 aviones.

Superar las limitaciones
Con esta situación, en España no se pierde ni el tiempo ni las oportunidades que ofrece el mercado. Por el camino se hacen necesarias fuertes inversiones y superar algunas limitaciones en I+D. “En lo que respecta a las debilidades del sector aeronáutico español, habría que resaltar la capacidad financiera y el tamaño. No hay que olvidar que competimos en una industria global, lo que en relación al coste de recursos se nota mucho. Llegar a ser un OEM –fabricante integrador de aviones– resulta muy complejo ya que se requieren grandes inversiones y una tecnología a la que todavía no accedemos”, indica José Juez.

Se trata de dos cuestiones que el sector y el plan del Ministerio de Industria se han planteado superar. El reconocimiento de la capacidad de las empresas españolas del sector para encargarse de grandes proyectos es un hecho respaldado por algunos importantes anuncios efectuados este año.

Por ejemplo, el cese de actividad de la planta de componentes de automoción de Delphi en Puerto Real, Cádiz, supuso cerrar una puerta que se acaba de volver a abrir recientemente para muchas familias. Este verano nació Alestis, una firma creada por tres empresas del sector industrial: Ficosa, Sacesa y Grupo Alcor, con el apoyo económico (mediante una ampliación de capital de Ficosa), por parte de Caixa Cataluña, el Instituto Catalán de Finanzas, Unicaja, Cajasol y el Banco Europeo de Finanzas.

Alestis tiene la intención de convertirse en el principal suministrador de componentes para firmas como Airbus, Boeing y Bombardier en Andalucía. Para ello, la idea es aprovechar las antiguas instalaciones de Delphi y ampliar otras de SK-10 (firma de Grupo Alcor) para fabricar componentes metálicos y de fibra de carbono.

De momento, la compañía ha dado el paso más decisivo. En pocos meses se ha adjudicado la fabricación de la panza del nuevo avión Airbus A350, por la que también competía la francesa Socata. La operación, valorada en 1.000 millones de euros, implica la creación de 1.000 a 1.200 puestos de trabajo, una producción garantizada para los próximos 15 o 20 años y una inversión, por parte de la empresa, de 200 millones de euros.

Problemas y oportunidades
Alestis es, quizás, una de las beneficiarias del nuevo rumbo que está tomando el mercado aeronáutico mundial para las próximas dos décadas, y su posicionamiento en la actividad de fabricación de componentes metálicos y de fibras puede ser un gran acierto, a tenor de las tendencias que se están apreciando en el sector.

El problema que supone el creciente precio del petróleo tendrá un efecto secundario, que los fabricantes ya han identificado como oportunidad: las líneas aéreas van a necesitar reemplazar sus unidades actuales por otras más eficientes energéticamente, que permitan contrarrestar la subida del crudo. En estas aeronaves los nuevos materiales desempeñarán un papel crucial, como en el caso, precisamente, del A350 de Airbus, y como ocurre, también, con la pieza de cuya producción se encargará Alestis. Los nuevos materiales compuestos estarán presentes en un 60% de este nuevo avión, del que ya se han hecho encargos, y que entrará en servicio en 2013, lo que según el fabricante contribuirá a un ahorro del 30% de combustible en comparación con las naves actuales destinadas a vuelos intercontinentales.

Al otro lado del Atlántico, el gigante norteamericano Boeing confirma la tendencia. Esta compañía prevé que el mercado de aviones comerciales llegue a los dos billones de euros en los próximos 20 años y, en buena parte, el crecimiento se deberá a las unidades de sustitución, que constituirán un 43% del negocio. En concreto, Boeing estima que de aquí a 2027 habrá en los cielos 29.400 nuevos aviones comerciales y para entonces se habrá pasado de la actual flota mundial de 19.000 aeronaves a las casi 36.000, lo que representa un 3,2% de crecimiento medio anual.

La tarta del A350
El contrato de Alestis no es la única alegría que ha recibido el sector en estos últimos meses. El A350 de Airbus dará trabajo a otros 2.500 o 3.000 nuevos empleados españoles en otros dos proyectos.

El Airbus A350 es un proyecto crucial para la industria aeronáutica española.

Aries Complex –situada en el vallisoletano Parque Tecnológico de Boecillo– se ha adjudicado un proyecto por el que desarrollará y fabricará todos los componentes de la cola vertical del aparato, una pieza que también incorpora, al igual que la panza, materiales compuestos, especialmente fibra de carbono. El proyecto supondrá 1.000 millones de euros para la empresa a partir de 2010. En ese año se prevé la apertura de la nueva planta de fabricación de Boecillo y allí es donde se crearán buena parte de los 1.000 puestos de trabajo que necesitará la iniciativa. Aries trabaja con Airbus desde hace más de 15 años y es su proveedor para otros desarrollos, como la familia A320 y los modelos A340-500 y A340-600.

Los otros 1.500 puestos (podrían llegar a los 2.000) que se crearán gracias al avión de Airbus llegarán de la mano de Aernnova, una de las principales empresas españolas del sector por su capacidad para acometer grandes proyectos de fabricación, desarrollo e ingeniería. La empresa, que en la actualidad cuenta con una plantilla de 3.140 empleados –repartidos entre España y otros centros de producción y desarrollo en México, Brasil y Estados Unidos–, ha sido la adjudicataria del diseño y la fabricación de una pieza clave del avión, el estabilizador horizontal.

El A400M, el mayor avión militar del mundo, se monta en la planta de Airbus Military en Sevilla.

El proyecto acarrea un montante de 960 millones de euros en los próximos diez años, a los que habrá que sumar otros 2.900 millones en el tiempo de vida del modelo. La fabricación y el montaje se repartirá entre varias de las plantas de la compañía y al cierre de este reportaje no se conoce aún si los dos centros de producción, situados en Sevilla y Cádiz, se beneficiarán del encargo, si bien el primero de ellos, con experiencia en la fabricación de esa pieza para otros aviones, es un serio candidato para hacerse con una buena porción del pastel.

Investigación y desarrollo
La fabricación de componentes no es la única baza que está jugando el sector aeronáutico español, de la misma manera que tampoco Airbus y EADS-CASA son los únicos clientes que dan soporte a las empresas nacionales. En los últimos años un área que ha aumentado en dedicación de personal dentro de las firmas ha sido la comercial, que ha crecido por encima del 50%. La razón de este comportamiento reside en el esfuerzo de las empresas por no quedarse a expensas de los dos principales jugadores del negocio, Airbus y EADS-CASA, por lo que se han cerrado contratos con otras firmas con capacidad para generar encargos, como Boeing, Embraer, Eurocopter o Eurofighter.

Otras de las oportunidades que se están aprovechando en el sector es la I+D. Además de la inversión desembolsada por las propias empresas en este capítulo, se cuenta con centros de desarrollo en los clústeres, como es el caso del Centro de Tecnologías Aeronáuticas (CTA), en Euskadi, o el que se está montando en estos momentos en Andalucía, el Centro Avanzado de Tecnologías Aeroespaciales (CATEC). En los dos casos comentados, los centros, además, se plantean como negocio con resultado financiero positivo, y no como una mera inversión de las empresas que los impulsan o como un gasto de los recursos públicos.

Los motores representan el 10% del volumen total del negocio del sector en España.

El CTA se constituyó en 1997 con esa premisa y, dados los resultados, ahora se intenta reproducir su modelo en el CATEC. De hecho, el director del centro andaluz, Juan Pedro Vela, ha estado al mando del CTA durante diez años y será el encargado de convertir las intenciones en hechos. El centro vasco es la referencia, con una facturación anual de 4,7 millones de euros.

Pedro Arroyo, director técnico del CTA Miñano, analiza la receta del éxito del centro para el que trabaja: “El CTA ha ampliado en estos años la cartera de tecnologías propias desarrolladas para ser incorporadas por el sector aeroespacial. Por su parte, los bancos de ensayo del CTA han servido de clara ventaja competitiva para las empresas del sector, al tratarse de una de las pocas instalaciones en el mundo que permiten abordar globalmente el problema de desarrollar estructuras de avión o motores cada vez más exigentes, ligeros y menos contaminantes”.

Estos organismos representan una importante ventaja para las compañías del sector, ya que éstas pueden acudir a ellos para hacer sus ensayos y sirven, además, como referentes internacionales que atraen el interés hacia España. “La calidad e innovación de nuestras instalaciones y de los procesos de ensayo nos han permitido un elevado grado de internacionalización, por lo que tenemos, entre nuestros clientes, a empresas como Airbus Alemania, Airbus Reino Unido, Airbus Francia, EADS-Socata, Boeing, Rolls-Royce o Embraer”, sentencia Arroyo.

Negocio en el espacio
El sector aeronáutico suele estar asociado a otro con el que comparte ciertos aspectos, aunque son muy diferentes: el espacial. Hablar de uno conlleva hablar del otro, pese a que según Juan Nebrera, presidente de Proespacio, Asociación Española de Empresas del Sector Espacial, y director general de Iberespacio (una de las compañías asociadas), se trata de negocios completamente distintos. “No se trabaja con series; no hay vuelta de la nave, lo que encarece mucho los proyectos, y los plazos de maduración de los mismos son mucho más largos, de 12 a 14 años desde que se plantean hasta que se terminan”, reflexiona Juan Nebrera.

Desde que se plantea hasta que se termina un proyecto espacial pueden pasar 14 años.

Por otra parte, la financiación de este sector es distinta a la del aeronáutico. “El dinero privado se destina fundamentalmente al área de comunicaciones y ahora se está empezando a invertir en sistemas de observación de la Tierra, que es un mercado incipiente. En cuanto al dinero público, se dirige, principalmente, a las actividades científicas, lanzadores, satélites de posicionamiento –como Galileo– y satélites de observación de uso institucional (prevención de catástrofes, por ejemplo)”, afirma Nebrera.

Radiografía
En cuanto a la estructura del sector, éste se compone de una veintena de empresas que dan trabajo a 2.800 profesionales y facturan unos 510 millones de euros al año (dato de 2007). La facturación se divide casi a partes iguales entre las actividades de satélites, lanzadores y operadores de satélites. Se trata de un ámbito compuesto por pymes tecnológicas cuya facturación es modesta pero que cuentan con un elevado retorno productivo, con un valor añadido por empleado superior a los 400.000 euros anuales. Este valor añadido está potenciado por el alto nivel de investigación y desarrollo, en el que invierten una media del 16% del gasto que se genera en las empresas del sector. Según el presidente de Proespacio, esta situación se mantendrá en los próximos siete u ocho años, ya que España tiene un techo en su participación en la Agencia Espacial Europea (ESA, según sus siglas en inglés) del 8%.

Sin embargo, el espacio español se está posicionando en el mercado internacional, y se ha especializado en nichos muy concretos, comenta Jesús Gómez Pardo, director general de Advanced Dynamic Systems (ADS), “en el que algunas empresas queremos estar y, como en nuestro caso, con proyectos muy competitivos”. La iniciativa a la que se refiere Jesús Gómez Pardo es el Actuador Giroscópico Avanzado, un dispositivo encargado del movimiento del satélite Microsat 1 cuando este se ponga en órbita en 2009. En él han invertido ocho millones de euros y, según el director general de ADS, “mejora de forma drástica la potencia de giro y la rapidez de movimiento de los actuales sistemas que norteamericanos y franceses incorporan en sus satélites, y, además, con la mitad de peso, con lo que eso representa en el espacio”.

ADS certificará su sistema en este vuelo del Microsat 1, y éste será el último requisito antes de empezar la comercialización del mecanismo ante las agencias espaciales europea y norteamericana, en lo que es un ejemplo de cómo la innovación y la tecnología constituyen la llave que permite acceder a los grandes proyectos internacionales.

Hablar de contenedores es acercarse a dos mundos muy distintos. El de los más grandes, los reyes del comercio internacional, que se trasladan en barco, tren o camión. Y el de los medianos y pequeños, que almacenan y transportan mercancías dentro de un centro logístico, en una fábrica o en la industria.

La variedad existente en el mercado de contenedores es tan amplia que se hace casi imposible realizar una enumeración completamente acertada. Los hay de todos los tamaños y materiales. Cada uno se ha diseñado en exclusiva para cumplir una función, que además evoluciona con las necesidades que van surgiendo y con los requerimientos del cliente.

El objetivo final de cualquiera de ellos es almacenar o transportar mercancías. Lo que determina su diseño es el contenido (alimentos, pieles, tuercas, muebles, volantes, cajas, materiales peligrosos, líquidos, prendas colgadas, papel y cartón, mercancía para reciclar…); el volumen previsto en su interior y el lugar en el que van a ser depositados (en una estantería, en un barco, sobre el suelo, etc.). Por tanto, los hay de plástico, de metal, abiertos por la parte superior o por sus laterales, plegables, basculantes o volteables, apilables, de malla, refrigerados, isotermos, para graneles y líquidos… Y desde los más pequeños como las cubetas de plástico para unidades mínimas (arandelas, por ejemplo) hasta los imponentes contenedores marítimos de 45’ de longitud, empleados para la importación y exportación de toda clase de mercancías.

Investigación sin pausa
La existencia de esta extensa variedad se debe lógicamente a que las mercancías que se han de almacenar y transportar también son prácticamente ilimitadas. Actualmente, se ha creado un tipo de contenedor para casi cualquier uso y los proveedores los fabrican en cadena ya que la mayoría se ha convertido en productos estándar del mercado. Pero, además, es habitual la producción a medida no sólo porque surgen nuevos productos con otros requerimientos, que implican diseños más novedosos, sino porque hay que optimizar el espacio disponible donde se almacenan los contenedores, ahorrar costes… Con lo cual los departamentos de I+D siempre están buscando fórmulas y diseños distintos que rentabilicen los negocios.

Para el responsable de Lain Contenedores, Manuel Lorente, el papel que desempeña la investigación y el desarrollo en su compañía “es realmente importante debido a las nuevas necesidades que van surgiendo y porque uno de los objetivos es, en la medida de lo posible, abarcar la máxima variedad de contenedores metálicos”. Y es que precisamente esta firma fabrica un completo abanico (cestos apilables y de malla, abatibles, rodantes, dumpers, tolvas y diseñados especialmente para transportar y almacenar neumáticos, bidones y prenda colgada, entre otros) al igual que jaulas para el reciclaje.

Innovación constante
Wanzl Equipamiento Comercial es una compañía que fabrica carros y contenedores para el mercado nacional e internacional. La empresa dispone de un departamento de I+D “en el cual día a día se investiga y se desarrollan nuevos productos, a la vez que se mejoran los existentes, siempre con el fin de dar la máxima calidad y servicio a los clientes”, subraya David López, delegado comercial de Wanzl. Y además reafirma el hecho de que en este sector es muy usual la presentación de soluciones personalizadas.

Los carros KT3 de Wanzl pueden dotarse de herramientas de gestión para el picking.

Duro es otro fabricante de contenedores para el almacenaje, el transporte y la distribución. Tal como describe Juan Rodríguez, gerente de la compañía, “con 30 años de experiencia en el sector, contamos con una amplia gama de productos estándar, pero también producimos a medida porque cada vez más las empresas nos solicitan unidades específicas para sus necesidades, manipulaciones y almacenes automáticos”. A lo que añade: “Por otro lado, existe mucha demanda de artículos destinados a la higiene, al medio ambiente y al reciclaje”.

Héctor Adalid, responsable de Hevac Ambient Group, sociedad especializada en contenedores especiales, basculantes y cangilones, destaca la relevancia de la implicación del cliente a la hora de trabajar a la medida. “La venta de unidades personalizadas resulta mejor cuando éste se implica y explica con detalle sus exigencias para que demos con la solución más adecuada”, constata Adalid.

Clientes infinitos
Los usuarios de esta gran familia de contenedores también forman parte de una lista casi infinita. Desde Lain Contenedores, Manuel Lorente apunta que la mayoría de sus clientes son empresas de reciclaje, logística y automoción. Por otro lado, Juan Rodríguez, de Duro, señala, que “vendemos contenedores a todo tipo de empresas y sectores dedicados a la metalurgia, mobiliario, transporte, servicios, alimentación, etc.”. El segmento farmacéutico y el eléctrico también pertenecen a la lista de clientes. Así lo afirma el delegado comercial de Wanzl Equipamiento Comercial, David López. A su parte, Héctor Adalid, de Hevac Ambient Group, anota los sectores de la construcción, el industrial o el químico a esta larga enumeración.

Pese a ser un campo verdaderamente amplio, el conjunto de contenedores se podría dividir en dos ramas principales. Aquellos de un tamaño pequeño y mediano, que normalmente se emplean para el almacenaje en silos automáticos, plataformas logísticas, almacenes convencionales, fábricas, industrias, etc. Y los de gran envergadura utilizados para el transporte en barco, tren y camión. A este segundo grupo también podrían sumarse los ULD (United Load Containers), las unidades de carga exclusivas para los aviones.

Tendencias
Los fabricantes de los contenedores de pequeño y mediano tamaño son los que mejor conocen cuáles son las tendencias del sector en este terreno. Según Manuel Lorente, de Lain Contenedores, en la variedad metálica “se buscan aquellos en los que se gane agilidad y capacidad. Del mismo modo triunfan los de fácil manejo. No obstante, las exigencias las marca cada cliente según sus necesidades y nosotros nos adaptamos a ellas”.

Incluso, David López, de Wanzl Equipamiento Comercial, especifica que hay que ajustarse fundamentalmente “a los requisitos organizativos en cuanto al picking, reposición, seguridad, etc. de los almacenes y centros logísticos”. Esta compañía, en concreto, se ha especializado en carros y David López comenta que “incluso ofertamos la personalización máxima teniendo presente el funcionamiento y la manejabilidad por parte del personal”. Otro aspecto interesante es que además se les puede dotar de las herramientas que faciliten la conectividad con los sistemas de gestión de los que disponga el cliente.

Héctor Adalid se suma a estas opiniones en lo referente a la adaptabilidad de las soluciones. Pero además agrega que “el cliente tiene que sentirse bien asistido. Es decir, hay que proveer un soporte técnico y como proveedor resulta esencial saber qué le conviene más a cada uno”. Y al igual que en cualquier área de actividad, incide Adalid, “es indispensable dar un buen precio y un breve plazo de entrega de los pedidos”.

A nivel general, Adalid indica que “el sector está creciendo, por lo que la fase de maduración aún está lejos. El parón general de la economía y, en particular, el del sector de la construcción afectará en gran medida a este crecimiento, aunque sea de forma coyuntural. En todo caso no deja de proyectar una cierta incertidumbre. Sin embargo, por su naturaleza, nuestro campo de actividad tiene un largo recorrido por delante”.

Los reyes del mar
Al contrario de lo que ocurre con los hermanos pequeños y mayores de esta gran familia de contenedores, los diseñados para el mundo marítimo, terrestre y aéreo no están envueltos por el mismo aire investigador. A no ser que se trate de utilidades especiales, no se fabrican a medida sino que existen unos estándares establecidos. Hay que tener presente que en este caso quien manda es el medio de transporte y las unidades de carga se adaptan a él.

Así, en relación a las unidades marítimas, según su longitud pueden ser de 20’ (6,05 m) o de 40’ (12,19 m). Lo que nunca varía son las medidas interiores en anchura (2,43 m) y altura (2,59 m). Si bien también existen los high-cube, con una altura superior a los 3 m y 40’ ó 45’ de largo.

Un experto en contenedores marítimos es Héctor Rodríguez, gerente de la compañía Cabsa Containers, dedicada a su compra, venta y alquiler y a la realización de modificaciones bajo petición. Según sus palabras, de toda la lista de modalidades diversas de esta categoría, las más solicitadas son el open top y el flat rack. El primero es aquel en el que el techo del contenedor se ha sustituido por un toldo rígido, con el fin de que la carga pueda introducirse por la parte superior. Normalmente, se emplea para transportar mercancía pesada, equipos especiales, maquinaria, materias voluminosas como tuberías, cristales o mármoles, etc. También es muy utilizado el open side, en el que es un lateral el que se ha convertido en toldo.

En cuanto al flat rack, es un contendor totalmente distinto porque en vez de ser cerrado es abierto. Es decir, consta de una plataforma con un chasis (dos paneles en los laterales) de modo que la carga, que suele ser sobredimensionada, va al aire, pero puede manipularse gracias a que se ha situado sobre esta plataforma. “La utilización de estos tipos se debe a que actualmente se están trasladando a terceros países instalaciones y fábricas completas que se despiezan para su transporte”, apunta Héctor Rodríguez.

Otras utilidades
A las modalidades mencionadas, según el uso se suman otras como los dry containers, los más típicos por ser cerrados y disponer de una puerta por la que se introduce la mercancía; los half height, de las mismas características que los open top pero con la mitad de altura porque alcanzan sólo 1,29 m; los bulk para mercancía a granel; los tank, destinados a transportar líquidos (aceite, vino, gases licuados o productos químicos); los platforms flats, plataformas o bases sin paneles laterales, que además son plegables y apilables para agruparlas en los trayectos en vacío; o los collapsible flat rack, plataformas con paneles pero que al igual que los anteriores son plegables.

A todo ello se une el que cada unidad se puede equipar con elementos y sistemas que les aportan otras características. Así se obtienen contenedores isotérmicos, refrigerados, caloríficos y ventilados para el transporte de alimentos, plantas, semillas, tabaco, productos químicos, pieles, etc. Según reseña Vicente Moratal, director de tráfico de Sistemas de Fletes Españoles, “estas unidades suelen ser algo más caras. Además es preciso señalar a la línea naviera tanto la temperatura a la que deben mantenerse como cuándo han de ser conectadas”. A lo que Moratal añade: “Hay carga que necesita que la temperatura se determine desde el momento de su inclusión en el contenedor y otra que debe esperar un poco para lo que se ha de notificar a la naviera que lo conecte a su llegada a la terminal”.

Independientemente de todas estas modalidades, tal como subraya Héctor Rodríguez, “el mercado tiende hacia la utilización de los palletwides, contenedores con unas medidas exteriores convencionales pero ligeramente más anchos en su interior, ideales para transportar europaletas (de 1,20 m de ancho) ya que se aprovecha al máximo el espacio disponible. Principalmente, se emplean para los trayectos entre la Península y las islas”.

Vicente Moratal adelanta que “los contenedores no varían para el transporte marítimo, en camión o ferroviario sino que lo que se adapta son las plataformas sobre las que van depositados”. Y puntualiza: “Tan sólo para el modo aéreo, debido a su falta de espacio, se usan las llamadas ULC (United Load Containers) con medidas algo más reducidas”.

En el aire
Quien se adentra en este ámbito de las unidades de carga aéreas es José Antonio Páez, director de transitario de la compañía de carga aérea Cacesa. “A la hora de cargar un avión –indica Páez– todo depende del tamaño de su bodega. En aquellos en los que su fuselaje es estrecho la carga incluso se dispone suelta. A medida que aumenta la capacidad de dichas bodegas, la elección recae sobre los ULC de distintas medidas. Son elementos aeronáuticos sujetos a los criterios de seguridad y navegación aérea”. En concreto, se trata de dos tipos de unidades: paletas y contenedores. Las primeras son planchas de 3.175 mm de longitud y 2.235 ó 2.438 mm de anchura, cuya altura una vez cargadas puede rozar poco más de los 2 m. En ellas se colocan hasta seis europaletas o, directamente, la mercancía sujetada con unos cinchos de seguridad y unas redes.

Las líneas aéreas disponen de contenedores que se adaptan a las bodegas de los aviones.

Por su parte, los contendores, a los que también se les llama iglús, son planchas dotadas de paredes y un techo rígido. Agrupados conforman exactamente la disposición interior de las bodegas de los aviones con lo cual cada uno de ellos siempre se posiciona en un mismo lugar. También pueden disponer de mecanismos para mantener la temperatura o refrigerarlos.

Además, dice José Antonio Páez, “para aprovechar el espacio y reducir las tarifas de cara a los clientes, las compañías aéreas ofrecen la posibilidad de agrupar cargas tanto en las planchas como en los contenedores”.

Un hotel desmontable

Para la construcción del hotel I-Sleep de Zaragoza se han empleado módulos-contenedor.

Los típicos grandes contenedores empleados para el transporte de mercancía se visten de gala para ejercer otras funciones más sofisticadas. Una muestra de ello es su utilización para la construcción de un hotel de la cadena Best Rest Hotels. Se trata de un establecimiento low-cost modular, flexible, ampliable, transportable, eficiente energéticamente y con un uso óptimo de los recursos.

La flexibilidad se consigue mediante una construcción basada en módulos-contenedores de 12 m de largo, 3 m de ancho y 3 m de alto. Cada uno contiene dos habitaciones separadas por un pasillo central, con un baño prefabricado completo. Existen otros módulos (con las mismas dimensiones) que tienen otros usos (almacén, escalera, lobby, etc.). El sistema mediante combinaciones de módulos prefabricados permite obtener diferentes tipos de hotel con dimensiones cambiantes, dependiendo del número y del tipo de módulo-contenedores que se apilen, tanto en anchura como en altura. Del mismo modo, ya en servicio, puede ampliarse o reducirse simplemente añadiendo o eliminando el conjunto de módulos deseado. Así puede crecer en extensión y altura, dependiendo de las necesidades de cada momento.

Rápida construcción
El hotel I-Sleep, tal como le ha llamado la cadena, se ha construido en cuatro meses (tres en fábrica y uno de montaje in situ) y puede desmontarse en apenas dos semanas. Además, cada uno de los módulos-contenedor con los que cuenta sería posible trasladarlo sin emplear un transporte especial.

Contenedores multimodales

La procedencia de los contenedores marítimos es variada. Desde Cabsa Containers, su gerente, Héctor Rodríguez explica que los adquiere negociando la compra con fabricantes chinos, coreanos o europeos. También los obtiene de segunda mano a través de navieras y compañías de leasing. Igualmente, sus clientes son navieras, pero además transitarios, transportistas y empresas de proyectos. “En cualquier caso –añade Rodríguez– las exigencias de éstos dependen del tipo de carga y del uso que se le vaya a dar a cada contenedor en particular. Sus ventajas residen en que se adaptan al transporte multimodal, es decir, un contenedor específico puede embarcarse en un barco pero de la misma manera en un camión o en un tren”.

Por otro lado, dice Héctor Rodríguez, llama la atención que el sector de la construcción esté empleando contenedores para el almacenaje de mercancías y piezas a pie de obra. Pero, “lo más destacable es su uso actual como vivienda porque son unidades móviles que pueden instalarse prácticamente en cualquier sitio”.

Contenedores con patas

Los swap bodies son contenedores con patas plegables exclusivos para el transporte en camión.

Dentro del campo del transporte por carretera existe un tipo de contenedor muy característico exclusivo de este medio llamado swap body. Aljoscha Kertesz, relaciones públicas del operador logístico alemán Dachser, enumera las ventajosas características de estas unidades de carga. En primer lugar, como cualquier otro contenedor, es independiente de la cabeza tractora del camión. “En nuestro caso, contamos con rutas directas entre las subsidiarias de Dachser en Europa. En muchas de ellas, los conductores de los camiones de cada una se encuentran a mitad de camino de la ruta para intercambiarse los swap bodies”, detalla Aljoscha Kertesz. De este modo, aclara, “ambos conductores vuelven a su propia subsidiaria sin necesidad de viajar a otra localidad con lo que pueden dormir en su casa en vez de en un hotel o en el camión”.

Igualmente, estos contenedores están provistos de patas plegables “para ser aparcados en los muelles de las plataformas logísticas, de los almacenes, etc., hasta que estén cargados en su totalidad” comenta Kertesz. Y concluye, “el conductor no ha de esperar a que estas operaciones estén concluidas. E incluso en ese tiempo tiene la posibilidad de ocuparse del transporte de otras unidades”.

Según se desprende de un estudio elaborado recientemente por la consultora DBK, existe un alto grado de externalización del transporte en España. Tanto es así que el 78% de las 152 medianas y grandes empresas españolas analizadas lleva a cabo el transporte de sus mercancías íntegramente con medios ajenos (subcontratado), mientras que en el 14% de los casos se desarrolla exclusivamente con recursos propios. Estos porcentajes son parecidos en todos los grandes sectores de actividad, con la excepción del de distribución comercial, en el que más de la tercera parte de las firmas transportan íntegramente la mercancía con camiones de su propiedad.

Más subcontratación

Por su parte, la actividad internacional motiva un aumento de la subcontratación, de forma que el porcentaje de sociedades cuyo transporte es realizado íntegramente con medios ajenos resulta superior en las firmas que efectúan expediciones internacionales y en las que desempeñan actividades de importación. Asimismo, destaca el hecho de que el 19% de las compañías que realizan todas sus expediciones en territorio nacional lo hacen con camiones propios.

Por otro lado, aunque existe una tendencia de creciente externalización de la función de almacenaje, el grado de subcontratación es todavía muy inferior al del transporte, debido al carácter estratégico que muchas empresas le conceden y a la mayor complejidad de las operaciones.

Cruzar diferentes países, lo que obliga a dormir durante el trayecto, circular por autopistas con gran afluencia de tráfico o viajar a altas cotas por rutas de montaña con una gran carga a cuestas es mucho más viable a bordo de camiones de larga distancia, también denominados trenes de carretera. Y es que estos gigantes se componen de un camión unido a un remolque y su particularidad reside en que tienen mayor capacidad volumétrica (un 15% más) que la habitual cabeza tractora engarzada a un semitráiler.

Para transportar tal cantidad de mercancía, los camiones de larga distancia incorporan una serie de características en el chasis, la cabina y la cadena cinemática, que permiten una economía de combustible, un aumento de la fiabilidad así como facilidades para el transporte de la carga. Debido a las distancias que el conductor debe cubrir, las cabinas son muy espaciosas y están equipadas para convertirse en dormitorios confortables. Por ejemplo, una característica común es la elevada altura del techo o el equipamiento para guardar y sostener objetos durante la travesía. Al margen de estas peculiaridades, los trenes de carretera no difieren especialmente del resto.

No todo son ventajas

A pesar de su capacidad para transportar grandes volúmenes durante largas distancias, el uso de los supercamiones sólo supone en España el 1% del total de vehículos de más de 40 t. Una de las causas puede encontrarse en la limitación de velocidad: la máxima permitida por la legislación es de 80 km/h, siendo la del tractocamión y la del semitráiler de 90 km/h. Por otro lado, la carga y descarga debe realizarse por la parte lateral o desenganchando el remolque.

Otro aspecto a debate en este sentido es si se deben ampliar o no las dimensiones de los camiones. Una decisión afirmativa convertiría a estos vehículos en monstruos de 25,25 m, con una capacidad para cargar 60 t. Este año, Scania ha presentado un camión de esta magnitud. Precisamente, fabricantes como este último están intentando cambiar la legislación para que se puedan utilizar cuanto antes. En países como Finlandia y Suecia, debido al tradicional transporte de madera, circulan sin ningún tipo de problemas. Pero, tanto en España como en el resto de países de la Unión Europea, está prohibida la conducción de esta clase de vehículos. La normativa vigente acordó estas dimensiones porque en la década de los ochenta las carreteras europeas no estaban preparadas para ellos. Actualmente, Alemania y Holanda participan en un programa piloto con el que esperan lograr la aprobación de la ley.

A favor y en contra

En España, Scania propone la puesta en marcha de uno de estos programas para la utilización de los camiones de 25,25 m, los más grandes del mundo y, en consecuencia, cambiar la ley que los prohíbe en nuestro país. Según la compañía, gracias a estos supervehículos se reduciría el tráfico, ya que dos de ellos llevarían la misma carga que tres de los convencionales. También apuestan por la reducción del nivel de emisiones contaminantes y la búsqueda de una mayor eficacia y rentabilidad de cada tonelada transportada.

BMW, Ford, Opel, Citroën, Peugeot y Audi son algunos de los principales fabricantes de automóviles que comercializan este tipo de vehículos. Su adquisición por parte de pymes o multinacionales tiene grandes beneficios. “Además de condiciones económicas especiales y servicios de financiación, se ofrece calidad de producto, disponibilidad de vehículos y atención posventa a nivel nacional”, explican en Ford España.

El renting despunta

La adquisición de coches para flota se suele hacer bajo la modalidad de renting. “Es la fórmula en auge, ya que añade servicios adicionales al coche de empresa, como el seguro, el mantenimiento o la asistencia, además de importantes ventajas fiscales”, destaca Jesús Cenalmor, responsable de flotas renting de automóviles de Citroën España.

El renting de vehículos también aporta beneficios operativos: externalización de una actividad que no es propia de la compañía, reducción del coste gracias al aprovechamiento de su nivel óptimo de producción, acceso a las nuevas tecnologías para la administración de la flota y control de la gestión efectuado por especialistas. En segundo lugar, presenta ventajas económicas, como la mejora en la planificación de la tesorería. Por último, disfruta de importantes ventajas fiscales: consideración de gasto deducible en el impuesto de sociedades e IRPF, permitiendo, además, la deducción del IVA cuando existe utilización mixta -uso profesional y particular- de los vehículos.

Diseño y necesidades

Aunque las características del vehículo dependerán de las necesidades de la entidad que contrate el servicio, los coches seleccionados para formar parte de la flota de una empresa deben combinar estilo y diseño. Estos automóviles se caracterizan por incluir en sus prestaciones altas tecnologías y excelente imagen.

Los fabricantes o concesionarios ponen a disposición de las sociedades o de los particulares toda la oferta de su gama de vehículos, tanto turismos como comerciales. Se trata de un mercado muy competitivo donde las compañías han de crear un paquete de ofertas que hagan más atractivo su producto. Las firmas, por su parte, demandan respuestas adaptadas a sus necesidades, desde condiciones económicas hasta suministro y mantenimiento.

Logismarket ha apostado por la República Checa por tratarse de un país en crecimiento con buenas perspectivas para el aumento de la compra de bienes de equipo en los próximos años. En la industria checa operan alrededor de 150.000 empresas; sus ingresos oscilan en torno a los 120.000 millones de euros. Casi un tercio de la población activa, aproximadamente 1,3 millones de personas, trabaja en el sector industrial.

Logismarket, aumento creciente de las visitas al directorio

Durante el 2006 Logismarket registró más de 8 millones y medio de visitas (datos controlados por OJD), una cifra que ha ido subiendo. Durante el primer semestre de 2007 Logismarket incrementó las visitas un 21,8% en comparación con el mismo período del año anterior y aumentó un 23% los contactos comerciales facilitados. Logismarket permite a las empresas internacionales y locales vender en lugares en los que su equipo comercial no tiene capacidad de llegar internacionalmente haciendo posible oportunidades de negocio nuevas y un mayor reconocimiento de marca.

Recorrido de Logismarket

Logismarket se pone en marcha en enero de 2001 en España y desde ese momento sigue el carácter internacional de Mecalux. Francia y Portugal son los primeros países europeos en abrir un site propio, en octubre de ese mismo año. Unos meses más tarde, en marzo de 2002, la web italiana ya está operativa y en septiembre se pone en marcha la web alemana, así como una versión internacional en inglés alojada en www.logismarket.com.

En junio de 2004, nace la web en Benelux y a finales de ese año se activa también en el Reino Unido. Finalmente, en agosto de 2006 se lanza simultáneamente el directorio en 3 nuevos países: Austria, Suiza y Polonia. Y desde principios de octubre de 2007 Logismarket ya cuenta con site específico para la República Checa.

Direcciones de Logismarket

www.logismarket.es (España)

www.logismarket.pt (Portugal)

www.logismarket.fr (Francia)

www.logismarket.it (Italia)

www.logismarket.de (Alemania)

www.logismarket.nl/be (Benelux)

www.logismarket.co.uk (Gran Bretaña)

www.logismarket.at (Austria)

www.logismarket.ch (Suiza)

www.logismarket.pl (Polonia)

www.logismarket.cz (República Checa)

LOGISMARKET es un directorio industrial que actúa como punto de encuentro entre empresas del sector logístico, del almacenaje, embalaje y equipamiento industrial, y aquellas con necesidades de cualquier tipo de producto o servicio industrial. Logismarket fue creado por Mecalux e integrado por el Grupo en 2005 con el objetivo de optimizar su gestión. Desde sus inicios, se trata de una de las apuestas del Grupo por la capacidad de las nuevas tecnologías de generar negocio y transformar el sector logístico e industrial.

LOGISMARKET forma parte de MECALUX, uno de los líderes mundiales en soluciones globales de almacenaje.