La mayor parte de los mercados europeos se encuentran actualmente en una etapa de madurez, tanto por el elevado desarrollo de la competencia como por el alto grado de conocimiento del producto y de exigencia de sus clientes. Las empresas que actúan en estos mercados se ven por ello obligadas a buscar ventajas competitivas en todos los eslabones de la cadena de suministro para sobrevivir. Es en este contexto donde el almacén, como uno de los últimos eslabones de la cadena, se convierte en una pieza estratégica para la competitividad empresarial.

En efecto, en los últimos tiempos asistimos a un cambio sustancial de mentalidad en la gestión de almacenes. Se ha pasado de la época dominada por el principio de “cuanto más grande, mejor”, donde las empresas disponían de instalaciones con capacidad suficiente para el funcionamiento de toda la cadena de suministro, argumentando que los elevados gastos de inventario se verían compensados por las ventas, a un tiempo en el que un exceso de mercancía en la instalación supone una pérdida de recursos económicos, físicos y humanos que limitan el crecimiento y la competitividad de la organización. Por todo ello, las compañías dedican hoy en día un gran empeño a la implantación de tecnologías y procesos que optimicen el espacio y los recursos disponibles en la planta.

Pese a los esfuerzos, el almacén sigue generando una serie de problemas que dificultan la actividad diaria. A los factores coyunturales, se unen, en el día a día, las peculiaridades propias de la mercancía que se gestiona, así como las complicaciones derivadas de los procesos que se desarrollan en el almacén.

Limitaciones constructivas
El objetivo que se plantea a continuación es analizar dichos factores para determinar la dirección en la que se debe trabajar para mejorar las prestaciones de una instalación de almacenaje.

El primer foco destacable de contratiempos lo constituyen las limitaciones edificativas derivadas del diseño del almacén. La construcción de un nuevo recinto implica un proceso previo de diseño que, teniendo en cuenta las características de la carga, el volumen de flujos previstos y los procesos internos, ayude a determinar la organización, el espacio y los mecanismos de almacenaje idóneos para la actividad.

No cabe duda de que un estudio riguroso evitará en el futuro innumerables problemas. Sin embargo, en muchos casos, el almacén es la herencia de la mentalidad inicial comentada anteriormente en la que se construyeron naves enfocadas a proporcionar gran capacidad de almacenaje sin tener en cuenta los criterios logísticos esenciales para el desempeño de las operaciones.

De nada sirve poseer una gran cantidad de mercancía almacenada, si se es incapaz de gestionarla con la rapidez y eficacia que exige el mercado. De esta forma, resulta habitual encontrar naves con gran capacidad de almacenaje pero con playas y espacios de maniobra tan reducidos que imposibilitan el correcto flujo de materiales. Este problema se agrava si se incorporan obstáculos constructivos en los recorridos internos tales como pilares situados en zonas de paso, losas de calidad deficiente, que provocan irregularidades en el piso, rampas y muelles de acceso estrechos y en número insuficiente, etc. El resultado es un almacén con procesos de entrada y salida lentos, que alarga los plazos de entrega a los clientes.

Nuevo modelo de negocio
Por otro lado, la “gran capacidad de almacenaje” pensada en el momento de la construcción, pasa a ser relativa si nos fijamos en el siguiente obstáculo al que se enfrenta el almacén: la evolución del modelo de negocio inicial para el que fue diseñado. No cabe duda de que en los últimos tiempos la globalización de los mercados ha transformado los modelos implantados en Europa. Muchas firmas con una estructura tradicionalmente productiva han pasado a ser, en pocos años, distribuidores de artículos adquiridos en mercados con condiciones productivas infinitamente más ventajosas que las locales. Esta situación obliga a las empresas a producir donde es más barato y a vender donde resulte más rentable hacerlo, sin importar las distancias, lo que implica mayor necesidad de capacidad, principalmente por dos motivos.

El primero es que se trabaja con proveedores más lejanos, con mayores plazos de entrega, lo que obliga a comprar lotes más grandes para cubrir la demanda durante el periodo de aprovisionamiento.

En segundo término, se diversifican las actividades multiplicándose el número de referencias que hay que gestionar, lo que conlleva un mayor error de previsión de demanda, que se incrementa al tratarse de artículos en los que se tiene menor experiencia. Dicho error se cubre con mayores stocks de seguridad.

Todo esto se traduce en un aumento del stock medio necesario para la gestión diaria y por consiguiente en un mayor grado de saturación del almacén.

Dificultades diarias
En este entorno problemático surgen una serie de dificultades operativas ligadas a la actividad diaria, como veremos a continuación.

La propia apología de la mercancía que hay que almacenar es fuente de innumerables dolores de cabeza para sus gestores. De ahí que características tales como los diferentes volúmenes y pesos a tratar, la apilabilidad, las fechas de caducidad, las cuarentenas, la incompatibilidad de ciertos materiales y las normas de seguridad ligadas a características especiales de ciertos materiales generen dificultades operativas si no se toman las medidas apropiadas para gestionarlas.

La solución pasa por la creación de una base datos que registre e informe de todas estas singularidades. No es habitual que las empresas dispongan de un registro de datos logísticos de cada uno de sus artículos, aun así, y pese a la carga de trabajo que ello pueda suponer en un principio, una buena calidad en los datos es sinónimo de éxito empresarial. De esta forma, un maestro de artículos que incorpore datos logísticos fiables y actualizados se revelará como una fuente de competitividad cuando llegue la hora de invertir en equipamientos y sistemas de almacenaje.

Si a este maestro se añaden criterios de rotación y de evolución histórica de las ventas, se estará facilitando la solución al que tal vez sea el problema más grave al que se enfrentan diariamente los almacenes: la generación de obsoletos y acumulación de artículos de baja rotación, que impiden la correcta gestión de las referencias más rentables.

Buscar la rotación
En los mercados actuales, la máxima rotación de los productos es el factor que genera rentabilidad, ya que los márgenes con los que se opera son cada vez más reducidos. Con un adecuado sistema de gestión, que permita contabilizar y controlar cada artículo en particular cuando llega o sale del almacén, se obtendrá una imagen precisa de todo lo que hay en la instalación. Si se analizan los movimientos, el almacén puede convertirse en la fuente de información que posibilite a los departamentos de aprovisionamiento y compras hacer una gestión mas eficiente que evite la acumulación de obsoletos y productos de baja rotación.

Del mismo modo, un sistema de gestión que mejore la comunicación con el departamento de marketing de la sociedad permitiría concertar las políticas de actuación consiguiendo eliminar excedentes de stock por medio de promociones, o mejorar las condiciones de almacenaje, proponiendo modificaciones en los embalajes y adaptándolos a las condiciones de almacenamiento y transporte existentes.

La interacción del almacén con otros departamentos de la compañía es por tanto vital para la eliminación de los escollos más comunes. Siguiendo esta línea, cabe pensar que llevando la interacción fuera de las puertas de la empresa, es decir, a proveedores, distribuidores y clientes se obtendrá una gestión más eficiente. Ciertamente, integrando el almacén en la cadena de suministro mediante sistemas de gestión que permitan una visión total del flujo de materiales en toda la cadena, se resolverán problemas tan habituales hoy en día como la heterogeneidad de las unidades de carga manipuladas, el etiquetado de las referencias o la necesidad de volver a envasar o encajar ciertos productos. Estas tareas las harán proveedores tanto internos como externos, que dispondrán de la información necesaria para efectuarlas correctamente.

Ahorro de costes
La integración supondrá ahorros de costes globales, que deberán repartirse entre proveedor y cliente para que el proceso prospere. Es fundamental que la comunicación sea lo más fluida posible para facilitar la planificación y equilibrar el flujo de materiales. Un sistema de gestión de almacén informatizado, que trabaje en tiempo real y con capacidad para interconectarse, tanto con el proveedor como con el cliente, se convierte en una herramienta idónea para la gestión logística actual.

Para optimizar el flujo de mercancías, toda la información debe nacer paradójicamente en el destino final de la cadena de suministro, esto es, en el cliente. Conociendo los comportamientos diarios en el punto de venta, el almacén podrá reaccionar mas rápidamente, tanto para satisfacer necesidades del usuario como para reponer sus propias necesidades optimizando el stock.

En este terreno se puede aventurar que las nuevas tecnologías de identificación por radiofrecuencia (RFID), que ofrecen información en tiempo real sobre los consumos en el punto de venta, desarrollan un papel decisivo para la adecuada gestión del flujo de materiales, desde la producción hasta el cliente final, pasando, lógicamente, por el almacén. Esta operativa, basada en la gestión de datos actualizada al instante, ayudará en problemas como la falta de espacio, la generación de obsoletos, los errores de preparación o las roturas de stock, a la vez que permitirá asumir nuevos retos generados por el continuo incremento del nivel de exigencia de los clientes, que efectúan pedidos cada vez más atomizados y con menores plazos de entrega.

¿Qué sería de la producción masiva sin robots? Por supuesto que la industria podría vivir sin ellos, pero a cambio de una inmensa plantilla de operarios para alcanzar los niveles de fabricación oportunos. Eso sin entrar a valorar la reducción de la siniestralidad laboral, la flexibilidad y la altísima calidad que posibilita la robotización.

Además, las compañías dedicadas a la robótica no solamente producen sistemas, equipos, hardware y software, sino que también diseñan e integran métodos para soluciones llave en mano y desarrollan numerosas aplicaciones de servicios, como el mantenimiento y la actualización.

La Fundación Cotec ha publicado recientemente el documento “Robótica y automatización” (el número 23 de su Colección de Documentos sobre oportunidades tecnológicas). El informe remarca que España es uno de los países industrializados que más está apostando por la robótica y la automatización. Con más de 22.000 robots operativos en 2004 y una cifra superior a los 24.000 durante 2005, nuestro país se sitúa en el séptimo lugar mundial en cuanto a número de unidades detrás de Japón, Estados Unidos, Alemania, Corea, Italia y Francia.

Carlos Balaguer, catedrático de Ingeniería de Sistemas y Automática de la Universidad Carlos III de Madrid, nos acerca un poco más a la realidad de este sector con otros datos. “Es representativa la densidad de robots en la industria española por número de empleados, con 1.000 máquinas de este tipo por cada 10.000 trabajadores. En Japón, por ejemplo, hay 1.600 robots por cada 10.000”, dice Carlos Balaguer. Y añade que además ambos países son consumidores aunque limitados productores. Según un informe elaborado por UNECE/IFR, en 2004 la población de robots industriales en el mundo era de cerca de 850.000, de los cuales un 42% se encontraba en el citado país asiático.

Más que robots
Hay que tener presente esta realidad y destacar que a la industria de la robótica y la automatización se le asocia un completo tejido empresarial con los correspondientes empleos que genera. Porque tras la investigación y el desarrollo de un nuevo robot le siguen la realización del proyecto y el estudio para su instalación en casa del cliente, el montaje, el mantenimiento, la reparación, la formación, etc.

El volumen de negocio mundial que genera esta actividad es para recordar. La consultora americana ACR ha presentado recientemente los datos del sector y subraya que la cantidad es de unos cuatro billones de dólares, con un posible crecimiento a cinco billones. “Sin embargo creo que es una cifra bastante conservadora porque en torno a la automatización están esas empresas subsidiarias de mantenimiento y de contratación que también participan”, opina Carlos Balaguer. Además, el catedrático apunta dos hechos que no hay que perder de vista: el negocio de la robótica industrial y la automatización crece anualmente entre el 7% y 8%, y la robótica y la automatización son claves para la industria moderna, que no puede obviar esta tecnología.

Hace 15 años esta tecnología no era accesible al resultar demasiado reciente y por tanto muy cara, pero hoy ya es barata y de fácil aplicación en cualquier centro productivo. El consumidor de robots por excelencia es el sector de la automoción, con porcentajes de entre el 60 y el 70%. No obstante, otros ámbitos, como el metálico, el químico y el textil, también tienen un consumo notable. Pero aquí, prácticamente, concluye la lista de clientes. En realidad, se trata de una tecnología muy nueva que todavía no ha calado en todo el espacio empresarial. La alimentación, la construcción, la asistencia a discapacitados y enfermos, la medicina, la construcción, etc. no se plantean robotizar y automatizar tareas y eso que podrían aportarles multitud de ventajas. Y en el caso de que sí las apliquen se encuentran a unos niveles muy bajos.

Nuevos aires robóticos
Lo positivo es que las cosas están cambiando y desde los centros e institutos de investigación nacionales e internacionales se ha abandonado el terreno puramente industrial y las cadenas de producción para pasar a bucear precisamente en la aplicación de la robótica en campos muy diversos.

En este ámbito, para el área de la construcción, Manuel A. Armada, miembro de la Academia Rusa de Ciencias Naturales y jefe del departamento de Control Automático del Instituto de Automática Industrial, del CSIC (Consejo Superior de Investigaciones Científicas), explica el funcionamiento del Roboclimber: un robot escalador de grandes dimensiones en el que está trabajando junto a su equipo.

El cometido de este enorme artilugio “es ocuparse de las tareas necesarias para la consolidación de las laderas de las montañas”, analiza Manuel Armada. En ocasiones, en la construcción de carreteras, puentes, edificaciones, etc. hay que reforzar una montaña y hacer muros de contención para evitar desprendimientos. El robot, que pesa 4.000 kg, se cuelga de cables de acero desde la cima de la ladera y se ocupa de realizar taladros en la montaña de hasta 20 m de profundidad y 10 cm de diámetro para después rellenar de hormigón estos huecos. Armada asegura que “ya se ha probado con éxito en los Alpes italianos y se está optimizando el sistema para después fabricarlo. El prototipo estará disponible en un año y en dos se podría comercializar”.

Otra aportación a la construcción también ha corrido a cargo del Instituto de Automática Industrial. En este caso ha sido una empresa española, Tabiquería 2.000, fabricante de paneles para construir tabiques, la que ha financiado la investigación y el desarrollo del prototipo. “Es el Robotab –cuenta Armada–, un robot de servicios para ayudar en el manejo de cargas pesadas que es guiado directamente por el usuario”. Estos paneles tienen un peso de entre 60 a 70 kg, lo que complica y ralentiza el montaje por parte del operario. Evidentemente, un robot de estas características es la solución; es como un brazo asistencial que se ocupa de trasladar a la posición deseada el panel y de su colocación bajo las órdenes del empleado que guía su trayectoria.

Descontaminación de vehículos
Martín Mellado, del Instituto Universitario de Automática e Informática Industrial (ai2) de la Universidad Politécnica de Valencia (UPV), nos adentra en la robótica aplicada a la automoción pero no en el área ampliamente conocida de la fabricación sino en la descontaminación automática de los vehículos fuera de uso, al final de su vida útil.

“El tratamiento de estos coches es un problema acuciante en la industria y sociedad actual, ya que los riesgos de contaminación son cada vez mayores por el creciente número de ellos en retirada”, explica Martín Mellado. Para llevar a cabo un reciclado completo de sus componentes el desensamblado se hace de forma manual. “La automatización de este proceso es un problema realmente complejo”, añade Mellado. Y continúa: “Debido a la gran variabilidad (muchas marcas y modelos) y al estado en el que se reciben los vehículos (en perfectas condiciones o afectados en mayor o menor medida por algún accidente), resulta necesario el desarrollo de un sistema robotizado extremadamente potente y flexible, con capacidades sensoriales muy completas, para que pueda realizar el desensamblaje completo, comprendido como tal la descontaminación y retirada de piezas”.

El grupo de robótica del Instituto ai2 está diseñando un sistema de extracción de combustible que, mediante sensores automáticos o semiautomáticos (con cierta intervención de un operario), alcance el depósito, lo agujeree con una herramienta específica, según el material del que esté hecho, y succione el carburante, detectando cuándo se ha vaciado. “De este modo, se mejora el rendimiento y la seguridad, ya que mientras el robot lleva a cabo esta tarea, que además supone un riesgo para el operario, éste puede seguir trabajando en otra función del desmontaje del vehículo”, sostiene Mellado.

Desde el Instituto ai2 prevén contar con un prototipo para final del presente año de cara a plantear su posible comercialización el próximo ejercicio. Mellado matiza que en principio “se pretende aplicar el sistema a cuatro modelos concretos, que representan casi una cuarta parte de los vehículos en proceso de retirada actualmente”. Además, insiste en que “es transferible a diversos sectores, como los electrodomésticos, los aparatos electrónicos, la maquinaria industrial u otros campos de la automoción”.

De la agricultura al volante
Manuel Armada, del Instituto de Automática Industrial, resalta que la robotización también está saltando a sectores tan tradicionales como la agricultura. Por ejemplo, constata, “se ha desarrollado un robot que se ocupa de la plantación de las cepas y un pequeño tractor automatizado y guiado por GPS, que tiene la función de realizar una fumigación selectiva”.

Armada también recuerda que la robotización puede encargarse de operaciones que son realmente peligrosas para los operarios. Un ejemplo es un robot caminante o escalador que se sujeta a las paredes con imanes, diseñado para soldar en el interior del doble casco de los buques en construcción. Un caso distinto es el del proyecto español Dylema, subvencionado por la Administración, otro robot caminante pero equipado con sensores para la detección y localización de minas antipersona.

En otros sectores nos adentra Carlos Balaguer, de la Universidad Carlos III, quien adelanta que ya existen robots que se ocupan de distribuir las medicinas y las bandejas de comida en los hospitales o de la limpieza de las fachadas de los edificios. Estos últimos incluso detectan el grado de suciedad para después insistir más en determinadas zonas. En relación con este mismo campo están a la venta aspiradores automáticos para el hogar y robots encargados de la limpieza exterior de los aviones. “Un avión limpio ahorra un 7% de combustible”, recalca Carlos Balaguer.

Humanoides capaces de manejar maquinaria hidráulica; “es más rentable un robot que sepa conducir diversas máquinas que automatizar, por ejemplo, una excavadora”, matiza Balaguer. Vehículos que se mueven solos, incluso aéreos, y que son manejados a distancia. Robots de cuatro patas para transportar cargas muy pesadas. Otros capaces de transitar en zonas pantanosas. La lista es muy extensa, pero queda lo más importante: que realmente empiecen a ser partícipes del día a día.

Robotizar el almacenaje
Al igual que la robótica y la automatización ya forman parte de la producción, esta industria es responsable de otros cometidos que arrancan cuando el producto atraviesa las puertas de la planta fabril. “Los artículos tienen que llegar al cliente en las mismas condiciones de calidad que se han fabricado”, dice Rafael Salichs, director general de Mecalux, Ingeniería y Sistemas.

Para ello, los almacenes no tienen por qué seguir siendo gestionados de forma manual. Las tradicionales carretillas elevadoras pueden ser sustituidas por transelevadores automáticos, que circulan por los pasillos de las estanterías. Su misión es colocar la carga en la ubicación que corresponda o extraerla con la ventaja de que tales estanterías pueden elevarse hasta los 40 m de altura. Y no sólo es posible robotizar el almacenaje sino que en muchas compañías los pedidos de los clientes o los que abastecen una fábrica hoy día se preparan de forma totalmente automática, al igual que los traslados hasta el muelle de carga de la mercancía que está lista para entregar. Incluso, en ocasiones, los operarios sólo entran en las instalaciones para las rutinarias operaciones de mantenimiento o las esporádicas reparaciones.

Tal como subraya Rafael Salichs: “En España el negocio de la automatización industrial sí está en pleno desarrollo y cualquier empresa, independientemente de su sector, se puede permitir automatizar, con el objetivo de mover cajas o resolver la distribución”. En este caso, lo más significativo, concluye Salichs, “es que un almacén automático tiene un rendimiento cinco veces superior al de uno convencional. Como ventajas principales: ofrece una seguridad extrema, un funcionamiento correcto, un número de errores mínimo y una elevada productividad”.