Las empresas son conscientes de las implicaciones que puede tener descuidar la gestión de la cadena de suministro, así como los costes en los que se puede incurrir: menor nivel de servicio, pérdida de beneficios, incremento del valor del stock.

Este malabarismo de prioridades en el que se intenta equilibrar los costes con un entorno de Supply Chain Management (SCM) dinámico, significó que, tras 2005, tuviera lugar un período de redefinición de las expectativas. Actualmente, el mercado SCM está retomando el pulso de un nuevo crecimiento a medio plazo. Los analistas prevén que el crecimiento de las inversiones IT de este tipo sea del 22%.

En el origen de esta mayor prioridad encontramos a los responsables de negocio, que cada vez tienen más presión para lograr una cadena de suministro rentable, predecible, ágil y, al mismo tiempo, capaz de gestionar con éxito el lanzamiento de nuevos productos.

Aunque la mayoría de las empresas consideran que la mejora en la satisfacción de los clientes es la principal prioridad, los últimos estudios revelan que el 61% de las compañías tienen entre sus tres prioridades básicas el control de costes de la SCM y la rentabilidad.

La necesidad de asignar mejor el inventario para mejorar el rendimiento del mismo así como la mayor variabilidad de la demanda o del aprovisionamiento global están situando las técnicas de optimización de inventario sobre la cresta de la ola.

Los objetivos principales de las empresas en lo que se refiere a proyectos SCM son:

Visibilidad. Disponer de visibilidad en tiempo real aporta grandes oportunidades de mejora en los procesos, redefiniéndolos como proactivos en lugar de reactivos a la hora de gestionar la logística y el flujo de las órdenes y los productos. Los proveedores pueden identificar cuando los artículos perecederos están próximos a la fecha de caducidad y generar notificaciones a marketing o al departamento comercial para activar promociones y evitar pérdidas por ese motivo.

Disponibilidad on shelf. Como media, las roturas de stock en retail están en torno al 7,1%. La disponibilidad es un gran problema para productores, distribuidores y clientes finales. Cuando se mide a lo largo de toda la cadena de suministro el nivel de disponibilidad de producto normalmente se aproxima al 99,9%. Los niveles de servicio pueden caer al 90% en el momento en que se eliminan del stock aquellos artículos con una vida activa (on shelf) inferior a la requerida.

De perfil
Natalia Fernández, directora comercial de TXT e-solutions España

Ingeniería Superior en Informática por la Universidad Autónoma de Barcelona, Natalia Fernández (Barcelona, 1973) lleva, a pesar de su juventud, una dilatada carrera dentro del ámbito de la cadena de suministro. Desde 2005 es responsable del departamento comercial de TXT e-solutions. Sus principales tareas en este puesto son la captación de nuevos clientes y la detección de necesidades de los ya existentes en la herramienta de Supply Chain Management (SCM). Ocupando esta responsabilidad ha trabajado para firmas como Loewe, Schweppes, Hitachi, Colomer o Basi, entre otras. Anteriormente había sido consultora en la firma Trust Informatic, donde se le había encomendado el objetivo de aumentar la cartera de clientes y dar servicio a los ya existentes. Está especializada en ingería del software y base de datos.

Las compañías de logística y distribución tienen en las soluciones de gestión para empresas de transporte un completo organizador de tareas que permite aumentar la productividad y eficacia en la administración de funciones y mejorar el control de las actividades que desempeñan.

Conocer en todo momento qué vehículos están cargados y cuáles no, cuántos portes ha efectuado un chófer a lo largo del mes, emitir facturas, certificar una recogida o coordinar rutas constituyen algunos de los múltiples quehaceres que realizan los programas de gestión para empresas de transporte. Estos software no son más que sencillos organizadores de trabajo, herramientas especializadas que aglutinan e integran, en un mismo paquete informático, los procesos de una compañía: comercial, tráfico, almacén, aduanas, logística, finanzas, tracking (rastreo o seguimiento) y análisis de información, entre otros, ya que están capacitados para gestionar cada una de las áreas funcionales de la empresa en todos sus centros y plataformas y en tiempo real.

Esta inmediatez posibilita, por ejemplo, una comunicación directa con entidades oficiales, proveedores y clientes, lo que redunda en la optimización de recursos y el incremento de la productividad. “Un empresario que posea un programa de gestión de empresas de transporte específico para su negocio obtendrá el doble de rendimiento que una persona que se organice con hojas de Excel y documentos de Word”, apunta María Luz González de Ulloa, directora de CEA Ordenadores, fabricante de software de gestión y a la medida.

Los sistemas de navegación portátiles son un elemento básico en la asignación de rutas de transporte.

Como potentes instrumentos de análisis, el principal objetivo de estas aplicaciones es el de solventar por completo las necesidades de una empresa de transporte. Es decir, dar respuesta a los requerimientos de trazabilidad e información de los clientes. Cumplir con esta misión aporta notables ventajas, como la automatización de las operaciones. Así lo corrobora Javier Álvarez, del departamento comercial de _bytemaster, compañía de servicios informáticos centrada en el desarrollo de software vertical para empresas transitarias, logísticas y aduaneras: “En los sectores muy especializados, y el de transporte lo es y mucho, se requieren soluciones verticales que agilicen o eliminen los procesos repetitivos y automaticen al máximo estas operaciones”.

Toma de decisiones
En un segmento en el que cada día se llevan a cabo un mayor número de actividades con menor margen, estas prestaciones se antojan vitales puesto que se evitan errores en la realización de labores, se reduce el personal encargado de tareas administrativas reiterativas de supervisión y control y, además, se conoce al momento el rendimiento de cada operación, lo que facilita la toma de decisiones.

Miquel Compte, responsable comercial de Advantur Technologies, compañía de software especializada en sistemas de gestión de mantenimiento, logística y transporte, va más allá a la hora de perfilar las aportaciones más interesantes de estos programas: “Cuando se analiza un software resulta necesario evaluar no sólo las características que ofrece el programa en sí sino la filosofía de trabajo de la empresa y el equipo humano que hay detrás de este producto, algo que será fundamental en la implantación y en la resolución de las necesidades del cliente”.

Situación del mercado
Cualquier empresa relacionada con el transporte, independientemente de su tamaño, halla en este tipo de programas un perfecto aliado para su negocio, sobre todo en este periodo de inestabilidad en el que el sector ha visto reducidos sus márgenes de beneficios a causa del alto coste del combustible. Desde agencias y grandes compañías hasta transportistas individuales, todos precisan de instrumentos de estas características que ayuden a gestionar adecuadamente sus recursos y aumentar su productividad. “Aunque facilitan las tareas de todos los miembros de una compañía, los principales beneficiarios de las virtudes de estos ERP (sistemas de planificación de recursos empresariales) son los operarios de tráfico y el personal de administración y finanzas”, señala Álvarez, de _bytemaster.

Desde el punto de vista de la oferta, si bien hace tiempo que existen corporaciones sólidas capaces de ofrecer soluciones estandarizadas, la demanda no se ha mantenido siempre estable. Años atrás, se acusaba cierta falta de interés por invertir en la mejora de los sistemas informáticos que colaboraran con el desarrollo de la actividad de un negocio de este tipo. Sin embargo, en los últimos tiempos, el mercado ha experimentado un cambio. La caída de la rentabilidad de las compañías del sector ha obligado a reducir los costes operativos y a ampliar en cantidad y calidad el servicio propuesto al cliente final. A través de operaciones de adquisición de empresas y creación de redes de colaboración, a día de hoy los sistemas tecnológicos han pasado a formar parte de la estrategia corporativa.

Constante evolución
A la par que el conocimiento informático de los usuarios, estas aplicaciones han avanzado bastante desde sus orígenes. Al principio, los programas se basaban en MS-DOS y constaban de pantallas en blanco y negro. Con el paso de los años, han acrecentado sus prestaciones ganando básicamente en flexibilidad. Así, González de Ulloa (CEA Ordenadores) explica cómo han evolucionado los programas de transporte desde que su compañía lanzara, hace 14 años, su primer modelo: “Eran aplicaciones menos amigables que las actuales, programas bastante duros y poco flexibles”.

Los sistemas de voz serán un avance importante para la captura y gestión de datos.

Y es que, actualmente, la mayoría del software que se comercializa se hace a medida, amoldándose a las características específicas de cada negocio. Se constituyen por módulos y cada compañía los configura en función de sus necesidades. Se crean, de esta manera, plataformas que contienen diferentes piezas: sistemas de comunicaciones para automatizar las transferencias de datos entre una empresa y sus colaboradores; módulos de contabilidad para llevar al día las cuentas; herramientas de transporte para organizar las actividades de carga o asignación de vehículos, o de almacenaje, etc.

En épocas recientes, la innovación permanente llevada a cabo por los fabricantes ha dado lugar a productos que cuentan con los últimos lenguajes y tecnologías (RFID, voz, J2EE) mejorando, además, en las tareas de localización de flotas. Compte, de Advantur, hace hincapié en este aspecto: “La reducción de los costes de los dispositivos de posicionamiento vía GPS ha contribuido a que las empresas de transporte hayan incorporado estos equipos para el control de la posición de sus vehículos”. Esto implica la rentabilización de los gastos de desplazamiento, la optimización de los tiempos y una mayor eficacia en las entregas. Pero, no sólo se han introducido navegadores GPS en camiones y furgonetas, la popularización en este segmento de otros gadgets, como las PDA o los teléfonos móviles provistos de localizador, han permitido la confirmación in situ de las entregas, respondiendo con celeridad a las solicitudes de los clientes.

Tiempo real
Este aspecto tiene relación directa con lo que muchas empresas del sector consideran el paso decisivo: los enlaces en tiempo real, comunicaciones tanto con la Aduana (Agencia Tributaria) como con los puertos, otras compañías o los usuarios finales, que han agilizado los trámites del transporte, entre otras aportaciones al negocio. Ángel Ruiz Ezquerro, director comercial de Alerce, firma especializada en el desarrollo e implantación de sistemas de información para el sector del transporte y la logística, añade: “La principal evolución ha sido pasar de programas e informática distribuidas (cada plaza tenía su aplicación y su base de datos) a aplicaciones y bases de datos únicas y a toda una trama de transportes operando en tiempo real”.

De hecho, muchos negocios han centralizado los procesos de gestión en un único punto al que se puede acceder de manera remota (on-line) en tiempo real y con total transparencia. Aunque no solamente la propia entidad puede disponer de su propio centro de información sobre su infraestructura, incluso los fabricantes de estas modalidades de software ofertan servicios como portales web que actúan como central de comunicaciones para los diferentes interlocutores. Aunque no es la única opción que la propia entidad disponga de un centro de información particular sobre su infraestructura, también los fabricantes de esta modalidad de software ofertan servicios como portales web, que actúan como central de comunicaciones para diferentes interlocutores.

Un futuro innovador
Sin duda, las próximas soluciones de gestión para empresas de transporte vendrán marcadas por la innovación continua. Las tecnologías punteras del sector informático entrarán a formar parte de estas aplicaciones y a la cabeza de las mismas estará Internet, la plataforma que permitirá el encuentro de proveedores, clientes y compañías logísticas y de distribución al momento, fácilmente y sin grandes desembolsos económicos. Esta integración ya es una realidad en muchos programas, satisfaciendo así la demanda de un sector cada día más exigente. Por otro lado, los sistemas RFID de identificación por radiofrecuencia mejorarán la trazabilidad y los métodos de cálculo ofrecerán una mayor precisión para la optimización de rutas. Junto a ellos, la voz será otro avance importante a tener en cuenta respecto a la captura de datos. Estos ingredientes ya están presentes en las últimas novedades de compañías punteras del sector como Alerce, Advantur Technologies, VGG Aplicaciones o _bytemaster.

Bazar/Programas de gestión de transporte

1 – QTrans

La propuesta de Advantur es un plataforma tecnológica compuesta por una serie de módulos: gestión de almacenaje, portal web B2B, herramienta de comunicaciones… Se trata de una solución completa, integrada y avanzada que subraya la eficacia y rapidez en la implantación así como la garantía de continuidad y evolución futura. Entre sus prestaciones para el sector de la logística de transporte, destacan las funciones de seguimiento en tiempo real de los paquetes, la mejora de la trazabilidad con la utilización de la tecnología RFID y la optimización de las rutas.

2 – Alertran

Programa especializado de Alerce para empresas de transporte de carga fraccionada, grupaje y distribución. Permite la organización de las diferentes áreas funcionales de la empresa en todos sus centros y plataformas. Además, la compañía dispone de soluciones independientes que pueden integrarse, como Senda, Phonos, Sedon o Diana. Las últimas en incorporarse han sido Phonos, aplicación orientada a la captura de datos y gestión de procesos mediante voz, y Senda, un sistema dinámico de optimización y planificación de recursos para tráficos de larga distancia.

3 – b first

Presentado como un completo ERP, la propuesta de _bytemaster emplea la tecnología .net de Microsoft y base de datos SQL Server. Está listo para interactuar con otros sistemas de modo on-line y puede ser implantado con módulos o íntegramente. Finanzas, administración, comercial o tráfico, son algunas de las áreas en las que trabaja aunque la compañía lanza cada año nuevas herramientas que completan los elementos ya existentes. En 2007 salió al mercado un módulo de logística y radiofrecuencia, y recientemente otro para firmas consolidadoras (NVOCC).

4 – Software de transportes 3000

Es la tercera generación del programa modular de CEA Ordenadores. Está destinado a la gestión de una agencia de transportes y, entre otras tareas, controla el sistema de carga de camión, el pago a transportistas, la facturación de clientes… Disponible en dos versiones: monopuesto para un ordenador y versión red para varios equipos, puede funcionar en Internet a través de una conexión automática para ver el estado de los envíos. Posee múltiples opciones: posibilidad de traspasar datos a un dispositivo portátil (PDA o Pocket PC) o enviar mensajes SMS a teléfonos móviles.

5 – vggADP

Este software para operadores logísticos incorpora funciones como las de diseño de almacén, configuración de cliente, gestión de movimientos o facturación automática. Ediaweb es una herramienta que permite, a través de Internet, controlar el stock, ver los movimientos y efectuar pedidos desde cualquier sitio y momento. Además, esta solución ha sido optimizada con dos extensiones: vggADP Radio, una solución de radiofrecuencia que comunica los terminales lectores de códigos de barras con la aplicación, y vggTabula, programador de tareas para automatizar procesos.

La utilización del vehículo Segway en el ámbito empresarial implica rapidez, rentabilidad y flexibilidad en los desplazamientos, unas posibilidades que aumentan la eficacia de los trabajadores. Empresas como MRW, Prosegur, Securitas, Heineken, Eroski, o incluso la policía, ya se están beneficiando de estas ventajas.

Combinar efectividad y rentabilidad es cuestión de equilibrio. Esta fórmula es la que ha conseguido obtener el Segway, una máquina que ha revolucionado el concepto de vehículo unipersonal. Inventado en 2001, aplica la tecnología Smart MotionTM para su funcionamiento, la cual consiste en una red inteligente de sensores, componentes mecánicos y sistemas de control que mantienen en equilibrio una plataforma y logran desplazarla sobre dos ruedas colocadas en paralelo al sentido de la marcha.

De pie, apoyada en ese soporte, con el cuerpo como único instrumento para dirigir al vehículo y agarrada a un manillar, la persona puede desplazarse en distancias medias. En el momento en que se sube a la plataforma, cinco giroscopios y dos sensores de inclinación detectan el cambio de terreno y la posición de la figura a una velocidad de cien veces por segundo. En función del ángulo descrito por el cuerpo, el Segway se mueve en una u otra dirección. Si el viajero se inclina hacia adelante, se traslada en este sentido, si se echa para atrás a la inversa, y en posición vertical, se frena.

El Segway alcanza una velocidad de hasta 20 km/h, pero se puede activar un limitador para que no sobrepase los 8 km. “Eso lo hace ideal para los desplazamientos que son demasiado cortos para coger el coche y demasiado largos para ir andando, como en las grandes naves industriales”, explica Francesc Llorens, director de Segway en España. Precisamente es en el ámbito empresarial en donde el uso del Segway puede resultar más rentable. Empresas como Heineken, Prosegur, Securitas, Eroski, Volkswagen, El Pozo o MRW ya cuentan con este tipo de vehículos entre su flota para supervisar la labor de los almacenes o efectuar rondas de seguridad, por ejemplo. “Está comprobado que la rentabilidad en estos casos se multiplica entre tres y cuatro veces. En los aeropuertos, si se desea cubrir un área de seguridad o de servicio basta con dos Segway para realizar una labor en la que se precisarían nueve personas”, afirma Francesc Llorens.

Diez años de vida
También supone más ventajas para el empresario en comparación con otros tipos de vehículos personales. El mantenimiento es una de ellas. El Segway se alimenta a través de un par de baterías de ión-litio, que se recargan automáticamente cuando desciende por una pendiente. Si es necesario, se conecta a la corriente eléctrica unos 15 minutos para que tenga energía suficiente como para recorrer 1,6 km. “El coste completo de una carga es de aproximadamente 10 céntimos de euro por unidad. Con una carga completa posee una autonomía de 40 km. Y equiparándolo con otros vehículos que emplean gasolina, un litro de ésta es el equivalente a cargar eléctricamente un Segway para efectuar 500 km”, asevera Llorens. Además, las baterías y los neumáticos duran tres años y la vida media del aparato se estima en unos diez.

El uso del Segway en las empresas multiplica la rentabilidad entre tres y cuatro veces.

Es totalmente ecológico ya que no produce ni emisiones ni ruido. A ello hay que añadir el aumento de efectividad de las tareas, la reducción del cansancio en los operarios y la posibilidad de utilizarlo en cualquier lugar. “En zonas estrechas tiene un ratio de giro cero, por lo que es el único vehículo en el mundo que gira sobre sí mismo sin necesidad de ocupar más espacio”, reflexiona Llorens.

Perfecta adaptación
Según las aplicaciones que se le vayan a dar en cada empresa existen diferentes modelos. El Segway i180 ha sido diseñado para ser veloz y manejable en cualquier condición medioambiental. Si se quiere aumentar su capacidad de carga comercial, puede equiparse con un conjunto de soportes y bolsas de gran cabida. Y al ser silencioso y no generar emisiones, se recomienda en espacios cerrados.

En cambio, para el exterior, el Segway x2 logra su máximo rendimiento en terreno irregular. Está equipado con neumáticos de baja presión, parachoques que protegen a los conductores de salpicaduras durante la conducción y baterías de ión-litio con un mayor alcance. También está respaldado por un sistema informático especialmente calibrado para que pueda desplazarse sobre cualquier superficie de una forma cómoda.

El cuerpo es el único instrumento necesario para dirigir un vehículo como el Segway.

Asimismo el vehículo dispone de una serie de accesorios para cada uso. Es el caso del kit i2 Police, diseñado para hacer más eficaz la labor de los policías. En él se incluyen una bolsa para el manillar a fin de almacenar equipamientos de emergencia y patrulla, y luces reflectantes, entre otros complementos. En los complejos empresariales el i2 Commercial Cargo incorpora una estructura con maletas laterales de gran utilidad para llevar documentación, piezas pequeñas, etc.

Demostración in situ
Todos estos modelos, junto con otros como el Segway Golf, especial para este deporte, se distribuyen en España gracias a una red de 30 concesionarios a escala nacional. En ellos se puede adquirir el vehículo a un precio medio de 5.500 euros más IVA, pero también se puede optar por la financiación mediante renting a través de la Caixa, pagando una cuota mensual de 143 euros. De igual modo, esta red ofrece a las empresas interesadas una demostración in situ. “Podemos prestar unidades de demostración para que las prueben durante unos días. El Segway es un producto que, una vez sobre el terreno, muestra al cliente su rentabilidad”, dice el responsable de la compañía en nuestro país. De hecho, tal es el convencimiento de las compañías que ya hay en España 1.700 máquinas en funcionamiento.

Cadenas hoteleras, bodegas, tours turísticos, campañas publicitarias, campos de golf y empresas privadas. Las aplicaciones y los clientes son de lo más variopinto. “Se están incrementando las ventas y el interés por el producto. Se ha demostrado que en el mundo empresarial constituye una perfecta herramienta de trabajo”, asegura Francesc Llorens. Tal es así que la previsión de crecimiento para 2009 tanto a escala mundial como en el caso español gira en torno al 40% o el 50%. “Hemos establecido como objetivo para el año que viene vender entre 800 y 900 unidades en España. Pero como hay mercados, como la logística o el golf, que presentan una demanda cada vez mayor, incluso puede que los niveles de expansión sean superiores”, avanza Llorens.

Un invento ‘equilibrado’
Detrás del Segway se esconde Dean Kamen, inventor y empresario que, junto con su equipo, creó en 2001 este vehículo. La idea se fue gestando en la cabeza de Kamen cuando vio a un joven en una silla de ruedas luchando para subir al bordillo de la acera. En ese momento se dio cuenta de que el mundo estaba construido para personas que podían mantener el equilibrio. De esta forma, él y su equipo concibieron el Sistema de Movilidad Independiente IBOT, un aparato de movilidad con equilibrio propio que permitía que los usuarios subieran escaleras y se desplazaran por arena, piedras y bordillos.

España, pionera
Más tarde, Kamen se planteó trasladar esta idea a la gente que disfruta de movilidad total. Así que fundó Segway LLC con el propósito de crear lo que se denominaría Segway PT, un vehículo en el que se invirtieron más de cien millones de dólares y que empezó a comercializarse en Estados Unidos. En 2005 desembarcó en Europa y en España, país pionero en la implantación del Segway en la policía. Ahora se ha extendido esta aplicación en el continente europeo.

Las cifras del ingenio

• 1.700 máquinas son las que actualmente están en activo en España.

• 700 cuerpos de policía en el mundo emplean el Segway.

• Entre el 40% y el 50% se sitúa la previsión de crecimiento para 2009 tanto en el mercado mundial como en el español.

• 800-900 unidades de venta es el objetivo para 2009 en España.

• 5.500 euros más IVA es el precio medio.

• 143 euros es la mensualidad que cada empresa debe desembolsar para financiar un vehículo mediante renting.

Hablar de contenedores es acercarse a dos mundos muy distintos. El de los más grandes, los reyes del comercio internacional, que se trasladan en barco, tren o camión. Y el de los medianos y pequeños, que almacenan y transportan mercancías dentro de un centro logístico, en una fábrica o en la industria.

La variedad existente en el mercado de contenedores es tan amplia que se hace casi imposible realizar una enumeración completamente acertada. Los hay de todos los tamaños y materiales. Cada uno se ha diseñado en exclusiva para cumplir una función, que además evoluciona con las necesidades que van surgiendo y con los requerimientos del cliente.

El objetivo final de cualquiera de ellos es almacenar o transportar mercancías. Lo que determina su diseño es el contenido (alimentos, pieles, tuercas, muebles, volantes, cajas, materiales peligrosos, líquidos, prendas colgadas, papel y cartón, mercancía para reciclar…); el volumen previsto en su interior y el lugar en el que van a ser depositados (en una estantería, en un barco, sobre el suelo, etc.). Por tanto, los hay de plástico, de metal, abiertos por la parte superior o por sus laterales, plegables, basculantes o volteables, apilables, de malla, refrigerados, isotermos, para graneles y líquidos… Y desde los más pequeños como las cubetas de plástico para unidades mínimas (arandelas, por ejemplo) hasta los imponentes contenedores marítimos de 45’ de longitud, empleados para la importación y exportación de toda clase de mercancías.

Investigación sin pausa
La existencia de esta extensa variedad se debe lógicamente a que las mercancías que se han de almacenar y transportar también son prácticamente ilimitadas. Actualmente, se ha creado un tipo de contenedor para casi cualquier uso y los proveedores los fabrican en cadena ya que la mayoría se ha convertido en productos estándar del mercado. Pero, además, es habitual la producción a medida no sólo porque surgen nuevos productos con otros requerimientos, que implican diseños más novedosos, sino porque hay que optimizar el espacio disponible donde se almacenan los contenedores, ahorrar costes… Con lo cual los departamentos de I+D siempre están buscando fórmulas y diseños distintos que rentabilicen los negocios.

Para el responsable de Lain Contenedores, Manuel Lorente, el papel que desempeña la investigación y el desarrollo en su compañía “es realmente importante debido a las nuevas necesidades que van surgiendo y porque uno de los objetivos es, en la medida de lo posible, abarcar la máxima variedad de contenedores metálicos”. Y es que precisamente esta firma fabrica un completo abanico (cestos apilables y de malla, abatibles, rodantes, dumpers, tolvas y diseñados especialmente para transportar y almacenar neumáticos, bidones y prenda colgada, entre otros) al igual que jaulas para el reciclaje.

Innovación constante
Wanzl Equipamiento Comercial es una compañía que fabrica carros y contenedores para el mercado nacional e internacional. La empresa dispone de un departamento de I+D “en el cual día a día se investiga y se desarrollan nuevos productos, a la vez que se mejoran los existentes, siempre con el fin de dar la máxima calidad y servicio a los clientes”, subraya David López, delegado comercial de Wanzl. Y además reafirma el hecho de que en este sector es muy usual la presentación de soluciones personalizadas.

Los carros KT3 de Wanzl pueden dotarse de herramientas de gestión para el picking.

Duro es otro fabricante de contenedores para el almacenaje, el transporte y la distribución. Tal como describe Juan Rodríguez, gerente de la compañía, “con 30 años de experiencia en el sector, contamos con una amplia gama de productos estándar, pero también producimos a medida porque cada vez más las empresas nos solicitan unidades específicas para sus necesidades, manipulaciones y almacenes automáticos”. A lo que añade: “Por otro lado, existe mucha demanda de artículos destinados a la higiene, al medio ambiente y al reciclaje”.

Héctor Adalid, responsable de Hevac Ambient Group, sociedad especializada en contenedores especiales, basculantes y cangilones, destaca la relevancia de la implicación del cliente a la hora de trabajar a la medida. “La venta de unidades personalizadas resulta mejor cuando éste se implica y explica con detalle sus exigencias para que demos con la solución más adecuada”, constata Adalid.

Clientes infinitos
Los usuarios de esta gran familia de contenedores también forman parte de una lista casi infinita. Desde Lain Contenedores, Manuel Lorente apunta que la mayoría de sus clientes son empresas de reciclaje, logística y automoción. Por otro lado, Juan Rodríguez, de Duro, señala, que “vendemos contenedores a todo tipo de empresas y sectores dedicados a la metalurgia, mobiliario, transporte, servicios, alimentación, etc.”. El segmento farmacéutico y el eléctrico también pertenecen a la lista de clientes. Así lo afirma el delegado comercial de Wanzl Equipamiento Comercial, David López. A su parte, Héctor Adalid, de Hevac Ambient Group, anota los sectores de la construcción, el industrial o el químico a esta larga enumeración.

Pese a ser un campo verdaderamente amplio, el conjunto de contenedores se podría dividir en dos ramas principales. Aquellos de un tamaño pequeño y mediano, que normalmente se emplean para el almacenaje en silos automáticos, plataformas logísticas, almacenes convencionales, fábricas, industrias, etc. Y los de gran envergadura utilizados para el transporte en barco, tren y camión. A este segundo grupo también podrían sumarse los ULD (United Load Containers), las unidades de carga exclusivas para los aviones.

Tendencias
Los fabricantes de los contenedores de pequeño y mediano tamaño son los que mejor conocen cuáles son las tendencias del sector en este terreno. Según Manuel Lorente, de Lain Contenedores, en la variedad metálica “se buscan aquellos en los que se gane agilidad y capacidad. Del mismo modo triunfan los de fácil manejo. No obstante, las exigencias las marca cada cliente según sus necesidades y nosotros nos adaptamos a ellas”.

Incluso, David López, de Wanzl Equipamiento Comercial, especifica que hay que ajustarse fundamentalmente “a los requisitos organizativos en cuanto al picking, reposición, seguridad, etc. de los almacenes y centros logísticos”. Esta compañía, en concreto, se ha especializado en carros y David López comenta que “incluso ofertamos la personalización máxima teniendo presente el funcionamiento y la manejabilidad por parte del personal”. Otro aspecto interesante es que además se les puede dotar de las herramientas que faciliten la conectividad con los sistemas de gestión de los que disponga el cliente.

Héctor Adalid se suma a estas opiniones en lo referente a la adaptabilidad de las soluciones. Pero además agrega que “el cliente tiene que sentirse bien asistido. Es decir, hay que proveer un soporte técnico y como proveedor resulta esencial saber qué le conviene más a cada uno”. Y al igual que en cualquier área de actividad, incide Adalid, “es indispensable dar un buen precio y un breve plazo de entrega de los pedidos”.

A nivel general, Adalid indica que “el sector está creciendo, por lo que la fase de maduración aún está lejos. El parón general de la economía y, en particular, el del sector de la construcción afectará en gran medida a este crecimiento, aunque sea de forma coyuntural. En todo caso no deja de proyectar una cierta incertidumbre. Sin embargo, por su naturaleza, nuestro campo de actividad tiene un largo recorrido por delante”.

Los reyes del mar
Al contrario de lo que ocurre con los hermanos pequeños y mayores de esta gran familia de contenedores, los diseñados para el mundo marítimo, terrestre y aéreo no están envueltos por el mismo aire investigador. A no ser que se trate de utilidades especiales, no se fabrican a medida sino que existen unos estándares establecidos. Hay que tener presente que en este caso quien manda es el medio de transporte y las unidades de carga se adaptan a él.

Así, en relación a las unidades marítimas, según su longitud pueden ser de 20’ (6,05 m) o de 40’ (12,19 m). Lo que nunca varía son las medidas interiores en anchura (2,43 m) y altura (2,59 m). Si bien también existen los high-cube, con una altura superior a los 3 m y 40’ ó 45’ de largo.

Un experto en contenedores marítimos es Héctor Rodríguez, gerente de la compañía Cabsa Containers, dedicada a su compra, venta y alquiler y a la realización de modificaciones bajo petición. Según sus palabras, de toda la lista de modalidades diversas de esta categoría, las más solicitadas son el open top y el flat rack. El primero es aquel en el que el techo del contenedor se ha sustituido por un toldo rígido, con el fin de que la carga pueda introducirse por la parte superior. Normalmente, se emplea para transportar mercancía pesada, equipos especiales, maquinaria, materias voluminosas como tuberías, cristales o mármoles, etc. También es muy utilizado el open side, en el que es un lateral el que se ha convertido en toldo.

En cuanto al flat rack, es un contendor totalmente distinto porque en vez de ser cerrado es abierto. Es decir, consta de una plataforma con un chasis (dos paneles en los laterales) de modo que la carga, que suele ser sobredimensionada, va al aire, pero puede manipularse gracias a que se ha situado sobre esta plataforma. “La utilización de estos tipos se debe a que actualmente se están trasladando a terceros países instalaciones y fábricas completas que se despiezan para su transporte”, apunta Héctor Rodríguez.

Otras utilidades
A las modalidades mencionadas, según el uso se suman otras como los dry containers, los más típicos por ser cerrados y disponer de una puerta por la que se introduce la mercancía; los half height, de las mismas características que los open top pero con la mitad de altura porque alcanzan sólo 1,29 m; los bulk para mercancía a granel; los tank, destinados a transportar líquidos (aceite, vino, gases licuados o productos químicos); los platforms flats, plataformas o bases sin paneles laterales, que además son plegables y apilables para agruparlas en los trayectos en vacío; o los collapsible flat rack, plataformas con paneles pero que al igual que los anteriores son plegables.

A todo ello se une el que cada unidad se puede equipar con elementos y sistemas que les aportan otras características. Así se obtienen contenedores isotérmicos, refrigerados, caloríficos y ventilados para el transporte de alimentos, plantas, semillas, tabaco, productos químicos, pieles, etc. Según reseña Vicente Moratal, director de tráfico de Sistemas de Fletes Españoles, “estas unidades suelen ser algo más caras. Además es preciso señalar a la línea naviera tanto la temperatura a la que deben mantenerse como cuándo han de ser conectadas”. A lo que Moratal añade: “Hay carga que necesita que la temperatura se determine desde el momento de su inclusión en el contenedor y otra que debe esperar un poco para lo que se ha de notificar a la naviera que lo conecte a su llegada a la terminal”.

Independientemente de todas estas modalidades, tal como subraya Héctor Rodríguez, “el mercado tiende hacia la utilización de los palletwides, contenedores con unas medidas exteriores convencionales pero ligeramente más anchos en su interior, ideales para transportar europaletas (de 1,20 m de ancho) ya que se aprovecha al máximo el espacio disponible. Principalmente, se emplean para los trayectos entre la Península y las islas”.

Vicente Moratal adelanta que “los contenedores no varían para el transporte marítimo, en camión o ferroviario sino que lo que se adapta son las plataformas sobre las que van depositados”. Y puntualiza: “Tan sólo para el modo aéreo, debido a su falta de espacio, se usan las llamadas ULC (United Load Containers) con medidas algo más reducidas”.

En el aire
Quien se adentra en este ámbito de las unidades de carga aéreas es José Antonio Páez, director de transitario de la compañía de carga aérea Cacesa. “A la hora de cargar un avión –indica Páez– todo depende del tamaño de su bodega. En aquellos en los que su fuselaje es estrecho la carga incluso se dispone suelta. A medida que aumenta la capacidad de dichas bodegas, la elección recae sobre los ULC de distintas medidas. Son elementos aeronáuticos sujetos a los criterios de seguridad y navegación aérea”. En concreto, se trata de dos tipos de unidades: paletas y contenedores. Las primeras son planchas de 3.175 mm de longitud y 2.235 ó 2.438 mm de anchura, cuya altura una vez cargadas puede rozar poco más de los 2 m. En ellas se colocan hasta seis europaletas o, directamente, la mercancía sujetada con unos cinchos de seguridad y unas redes.

Las líneas aéreas disponen de contenedores que se adaptan a las bodegas de los aviones.

Por su parte, los contendores, a los que también se les llama iglús, son planchas dotadas de paredes y un techo rígido. Agrupados conforman exactamente la disposición interior de las bodegas de los aviones con lo cual cada uno de ellos siempre se posiciona en un mismo lugar. También pueden disponer de mecanismos para mantener la temperatura o refrigerarlos.

Además, dice José Antonio Páez, “para aprovechar el espacio y reducir las tarifas de cara a los clientes, las compañías aéreas ofrecen la posibilidad de agrupar cargas tanto en las planchas como en los contenedores”.

Un hotel desmontable

Para la construcción del hotel I-Sleep de Zaragoza se han empleado módulos-contenedor.

Los típicos grandes contenedores empleados para el transporte de mercancía se visten de gala para ejercer otras funciones más sofisticadas. Una muestra de ello es su utilización para la construcción de un hotel de la cadena Best Rest Hotels. Se trata de un establecimiento low-cost modular, flexible, ampliable, transportable, eficiente energéticamente y con un uso óptimo de los recursos.

La flexibilidad se consigue mediante una construcción basada en módulos-contenedores de 12 m de largo, 3 m de ancho y 3 m de alto. Cada uno contiene dos habitaciones separadas por un pasillo central, con un baño prefabricado completo. Existen otros módulos (con las mismas dimensiones) que tienen otros usos (almacén, escalera, lobby, etc.). El sistema mediante combinaciones de módulos prefabricados permite obtener diferentes tipos de hotel con dimensiones cambiantes, dependiendo del número y del tipo de módulo-contenedores que se apilen, tanto en anchura como en altura. Del mismo modo, ya en servicio, puede ampliarse o reducirse simplemente añadiendo o eliminando el conjunto de módulos deseado. Así puede crecer en extensión y altura, dependiendo de las necesidades de cada momento.

Rápida construcción
El hotel I-Sleep, tal como le ha llamado la cadena, se ha construido en cuatro meses (tres en fábrica y uno de montaje in situ) y puede desmontarse en apenas dos semanas. Además, cada uno de los módulos-contenedor con los que cuenta sería posible trasladarlo sin emplear un transporte especial.

Contenedores multimodales

La procedencia de los contenedores marítimos es variada. Desde Cabsa Containers, su gerente, Héctor Rodríguez explica que los adquiere negociando la compra con fabricantes chinos, coreanos o europeos. También los obtiene de segunda mano a través de navieras y compañías de leasing. Igualmente, sus clientes son navieras, pero además transitarios, transportistas y empresas de proyectos. “En cualquier caso –añade Rodríguez– las exigencias de éstos dependen del tipo de carga y del uso que se le vaya a dar a cada contenedor en particular. Sus ventajas residen en que se adaptan al transporte multimodal, es decir, un contenedor específico puede embarcarse en un barco pero de la misma manera en un camión o en un tren”.

Por otro lado, dice Héctor Rodríguez, llama la atención que el sector de la construcción esté empleando contenedores para el almacenaje de mercancías y piezas a pie de obra. Pero, “lo más destacable es su uso actual como vivienda porque son unidades móviles que pueden instalarse prácticamente en cualquier sitio”.

Contenedores con patas

Los swap bodies son contenedores con patas plegables exclusivos para el transporte en camión.

Dentro del campo del transporte por carretera existe un tipo de contenedor muy característico exclusivo de este medio llamado swap body. Aljoscha Kertesz, relaciones públicas del operador logístico alemán Dachser, enumera las ventajosas características de estas unidades de carga. En primer lugar, como cualquier otro contenedor, es independiente de la cabeza tractora del camión. “En nuestro caso, contamos con rutas directas entre las subsidiarias de Dachser en Europa. En muchas de ellas, los conductores de los camiones de cada una se encuentran a mitad de camino de la ruta para intercambiarse los swap bodies”, detalla Aljoscha Kertesz. De este modo, aclara, “ambos conductores vuelven a su propia subsidiaria sin necesidad de viajar a otra localidad con lo que pueden dormir en su casa en vez de en un hotel o en el camión”.

Igualmente, estos contenedores están provistos de patas plegables “para ser aparcados en los muelles de las plataformas logísticas, de los almacenes, etc., hasta que estén cargados en su totalidad” comenta Kertesz. Y concluye, “el conductor no ha de esperar a que estas operaciones estén concluidas. E incluso en ese tiempo tiene la posibilidad de ocuparse del transporte de otras unidades”.

La FM trabaja íntegramente con soporte de ordenador, su navegación se lleva a cabo por láser a través del cual se reconoce el entorno. Un escáner láser rotativo con un ángulo de 180º explora continuamente alrededor del vehículo generando una imagen completa del espacio.

Más flexibilidad

La principal ventaja de esta solución innovadora para el cliente es la mayor “inteligencia” de la FM autónoma en comparación con los sistemas tradicionales de transporte sin conductor (FTS), que requieren, además, mucho espacio. Asimismo, el concepto de STILL ofrece un nivel de flexibilidad considerablemente más alto. La primera FM de las cuatro carretillas que incluye el pedido entrará en servicio en el transcurso del presente año para operar en un almacén de estanterías móviles, depositando y retirando mercancías. Las restantes carretillas retráctiles se instalarán poco a poco, integrándose otros tramos de transporte, en un principio desde la entrada de productos a las estanterías móviles y más tarde de la producción a los estantes y viceversa.

Asimismo, la empresa ha establecido un nuevo éxito en la automatización de almacenes: carretillas apiladoras MX-X que actúan de forma totalmente autónoma y sin conductor trabajan ya, por primera vez, en el almacén central de General Electric Plastics en Bélgica.

Según se desprende de un estudio elaborado recientemente por la consultora DBK, existe un alto grado de externalización del transporte en España. Tanto es así que el 78% de las 152 medianas y grandes empresas españolas analizadas lleva a cabo el transporte de sus mercancías íntegramente con medios ajenos (subcontratado), mientras que en el 14% de los casos se desarrolla exclusivamente con recursos propios. Estos porcentajes son parecidos en todos los grandes sectores de actividad, con la excepción del de distribución comercial, en el que más de la tercera parte de las firmas transportan íntegramente la mercancía con camiones de su propiedad.

Más subcontratación

Por su parte, la actividad internacional motiva un aumento de la subcontratación, de forma que el porcentaje de sociedades cuyo transporte es realizado íntegramente con medios ajenos resulta superior en las firmas que efectúan expediciones internacionales y en las que desempeñan actividades de importación. Asimismo, destaca el hecho de que el 19% de las compañías que realizan todas sus expediciones en territorio nacional lo hacen con camiones propios.

Por otro lado, aunque existe una tendencia de creciente externalización de la función de almacenaje, el grado de subcontratación es todavía muy inferior al del transporte, debido al carácter estratégico que muchas empresas le conceden y a la mayor complejidad de las operaciones.

Cruzar diferentes países, lo que obliga a dormir durante el trayecto, circular por autopistas con gran afluencia de tráfico o viajar a altas cotas por rutas de montaña con una gran carga a cuestas es mucho más viable a bordo de camiones de larga distancia, también denominados trenes de carretera. Y es que estos gigantes se componen de un camión unido a un remolque y su particularidad reside en que tienen mayor capacidad volumétrica (un 15% más) que la habitual cabeza tractora engarzada a un semitráiler.

Para transportar tal cantidad de mercancía, los camiones de larga distancia incorporan una serie de características en el chasis, la cabina y la cadena cinemática, que permiten una economía de combustible, un aumento de la fiabilidad así como facilidades para el transporte de la carga. Debido a las distancias que el conductor debe cubrir, las cabinas son muy espaciosas y están equipadas para convertirse en dormitorios confortables. Por ejemplo, una característica común es la elevada altura del techo o el equipamiento para guardar y sostener objetos durante la travesía. Al margen de estas peculiaridades, los trenes de carretera no difieren especialmente del resto.

No todo son ventajas

A pesar de su capacidad para transportar grandes volúmenes durante largas distancias, el uso de los supercamiones sólo supone en España el 1% del total de vehículos de más de 40 t. Una de las causas puede encontrarse en la limitación de velocidad: la máxima permitida por la legislación es de 80 km/h, siendo la del tractocamión y la del semitráiler de 90 km/h. Por otro lado, la carga y descarga debe realizarse por la parte lateral o desenganchando el remolque.

Otro aspecto a debate en este sentido es si se deben ampliar o no las dimensiones de los camiones. Una decisión afirmativa convertiría a estos vehículos en monstruos de 25,25 m, con una capacidad para cargar 60 t. Este año, Scania ha presentado un camión de esta magnitud. Precisamente, fabricantes como este último están intentando cambiar la legislación para que se puedan utilizar cuanto antes. En países como Finlandia y Suecia, debido al tradicional transporte de madera, circulan sin ningún tipo de problemas. Pero, tanto en España como en el resto de países de la Unión Europea, está prohibida la conducción de esta clase de vehículos. La normativa vigente acordó estas dimensiones porque en la década de los ochenta las carreteras europeas no estaban preparadas para ellos. Actualmente, Alemania y Holanda participan en un programa piloto con el que esperan lograr la aprobación de la ley.

A favor y en contra

En España, Scania propone la puesta en marcha de uno de estos programas para la utilización de los camiones de 25,25 m, los más grandes del mundo y, en consecuencia, cambiar la ley que los prohíbe en nuestro país. Según la compañía, gracias a estos supervehículos se reduciría el tráfico, ya que dos de ellos llevarían la misma carga que tres de los convencionales. También apuestan por la reducción del nivel de emisiones contaminantes y la búsqueda de una mayor eficacia y rentabilidad de cada tonelada transportada.

BMW, Ford, Opel, Citroën, Peugeot y Audi son algunos de los principales fabricantes de automóviles que comercializan este tipo de vehículos. Su adquisición por parte de pymes o multinacionales tiene grandes beneficios. “Además de condiciones económicas especiales y servicios de financiación, se ofrece calidad de producto, disponibilidad de vehículos y atención posventa a nivel nacional”, explican en Ford España.

El renting despunta

La adquisición de coches para flota se suele hacer bajo la modalidad de renting. “Es la fórmula en auge, ya que añade servicios adicionales al coche de empresa, como el seguro, el mantenimiento o la asistencia, además de importantes ventajas fiscales”, destaca Jesús Cenalmor, responsable de flotas renting de automóviles de Citroën España.

El renting de vehículos también aporta beneficios operativos: externalización de una actividad que no es propia de la compañía, reducción del coste gracias al aprovechamiento de su nivel óptimo de producción, acceso a las nuevas tecnologías para la administración de la flota y control de la gestión efectuado por especialistas. En segundo lugar, presenta ventajas económicas, como la mejora en la planificación de la tesorería. Por último, disfruta de importantes ventajas fiscales: consideración de gasto deducible en el impuesto de sociedades e IRPF, permitiendo, además, la deducción del IVA cuando existe utilización mixta -uso profesional y particular- de los vehículos.

Diseño y necesidades

Aunque las características del vehículo dependerán de las necesidades de la entidad que contrate el servicio, los coches seleccionados para formar parte de la flota de una empresa deben combinar estilo y diseño. Estos automóviles se caracterizan por incluir en sus prestaciones altas tecnologías y excelente imagen.

Los fabricantes o concesionarios ponen a disposición de las sociedades o de los particulares toda la oferta de su gama de vehículos, tanto turismos como comerciales. Se trata de un mercado muy competitivo donde las compañías han de crear un paquete de ofertas que hagan más atractivo su producto. Las firmas, por su parte, demandan respuestas adaptadas a sus necesidades, desde condiciones económicas hasta suministro y mantenimiento.

Los sistemas para el reconocimiento de voz han experimentado una radical evolución, superando las limitaciones técnicas iniciales y haciéndose imprescindibles para ámbitos como la propia logística. Este sector no ha tardado en darse cuenta de las posibilidades de dirigir las operaciones del almacén a través de la voz, dejando trabajar a los operadores con las manos libres.

Aquí se plantea una colisión con los sistemas tradicionales basados en terminales con radiofrecuencia ya que los sistemas de reconocimiento vocal actualmente presentes en el mercado operan como una entidad autónoma respecto a las tecnologías convencionales, generando una duplicación que comporta numerosos problemas de instalación y uso.

Los costes relacionados con los dispositivos hardware para la conversión de datos/voz, y las dificultades operativas que se derivan de la imposibilidad de disponer de una plataforma única capaz de gestionar al mismo tiempo la modalidad vocal y la convencional, han representado hasta ahora un serio obstáculo para la difusión de los sistemas de reconocimiento de voz. Y ello a pesar de que las condiciones operativas y las ventajas que se habrían podido obtener habrían justificado la inversión. Sin embargo, el sistema Audio Pick desarrollado por Incas Group supera dicha barrera de forma sencilla y eficaz, garantizando la máxima integración con significativos incrementos en los rendimientos: aproximadamente el 15-20% más respecto a las soluciones convencionales (radiofrecuencia, soportes de papel).

Un sistema dual
Incas Group ha conseguido realizar lo que se define como “sistema dual”. Un sistema probado con éxito en una sociedad especializada en la producción de medias para mujer y aplicable a cualquier realidad del sector logístico. El software funciona como intérprete entre el sistema de gestión y los terminales RF: traduce los comandos vocales impartidos por los operadores en informaciones digitales para el sistema de gestión. Audio Pick aprovecha las potencialidades de los dispositivos RF convencionales para dar forma a un sistema único, ágil, de sencilla implementación y capaz de integrarse perfectamente con las características del cliente.

Gracias a esta configuración, la solución Voice Picking de Incas Group, además de reducir en modo significativo el importe de la inversión, limitándolo a la adquisición de las licencias de software y de los auriculares, se configura como un sistema capaz de hacer funcionar en paralelo los tradicionales dispositivos RF y el Voice Recognition, poniendo a disposición de los operadores del almacén un canal más para interactuar con el sistema de gestión. Pero, sobre todo, va más allá de una solución nacida para operar con el propio sistema de gestión del almacén Easystor, y es capaz de comunicar con cualquier otra plataforma o sistema de gestión.

Logismarket ha apostado por la República Checa por tratarse de un país en crecimiento con buenas perspectivas para el aumento de la compra de bienes de equipo en los próximos años. En la industria checa operan alrededor de 150.000 empresas; sus ingresos oscilan en torno a los 120.000 millones de euros. Casi un tercio de la población activa, aproximadamente 1,3 millones de personas, trabaja en el sector industrial.

Logismarket, aumento creciente de las visitas al directorio

Durante el 2006 Logismarket registró más de 8 millones y medio de visitas (datos controlados por OJD), una cifra que ha ido subiendo. Durante el primer semestre de 2007 Logismarket incrementó las visitas un 21,8% en comparación con el mismo período del año anterior y aumentó un 23% los contactos comerciales facilitados. Logismarket permite a las empresas internacionales y locales vender en lugares en los que su equipo comercial no tiene capacidad de llegar internacionalmente haciendo posible oportunidades de negocio nuevas y un mayor reconocimiento de marca.

Recorrido de Logismarket

Logismarket se pone en marcha en enero de 2001 en España y desde ese momento sigue el carácter internacional de Mecalux. Francia y Portugal son los primeros países europeos en abrir un site propio, en octubre de ese mismo año. Unos meses más tarde, en marzo de 2002, la web italiana ya está operativa y en septiembre se pone en marcha la web alemana, así como una versión internacional en inglés alojada en www.logismarket.com.

En junio de 2004, nace la web en Benelux y a finales de ese año se activa también en el Reino Unido. Finalmente, en agosto de 2006 se lanza simultáneamente el directorio en 3 nuevos países: Austria, Suiza y Polonia. Y desde principios de octubre de 2007 Logismarket ya cuenta con site específico para la República Checa.

Direcciones de Logismarket

www.logismarket.es (España)

www.logismarket.pt (Portugal)

www.logismarket.fr (Francia)

www.logismarket.it (Italia)

www.logismarket.de (Alemania)

www.logismarket.nl/be (Benelux)

www.logismarket.co.uk (Gran Bretaña)

www.logismarket.at (Austria)

www.logismarket.ch (Suiza)

www.logismarket.pl (Polonia)

www.logismarket.cz (República Checa)

LOGISMARKET es un directorio industrial que actúa como punto de encuentro entre empresas del sector logístico, del almacenaje, embalaje y equipamiento industrial, y aquellas con necesidades de cualquier tipo de producto o servicio industrial. Logismarket fue creado por Mecalux e integrado por el Grupo en 2005 con el objetivo de optimizar su gestión. Desde sus inicios, se trata de una de las apuestas del Grupo por la capacidad de las nuevas tecnologías de generar negocio y transformar el sector logístico e industrial.

LOGISMARKET forma parte de MECALUX, uno de los líderes mundiales en soluciones globales de almacenaje.