Logismarket ha apostado por la República Checa por tratarse de un país en crecimiento con buenas perspectivas para el aumento de la compra de bienes de equipo en los próximos años. En la industria checa operan alrededor de 150.000 empresas; sus ingresos oscilan en torno a los 120.000 millones de euros. Casi un tercio de la población activa, aproximadamente 1,3 millones de personas, trabaja en el sector industrial.

Logismarket, aumento creciente de las visitas al directorio

Durante el 2006 Logismarket registró más de 8 millones y medio de visitas (datos controlados por OJD), una cifra que ha ido subiendo. Durante el primer semestre de 2007 Logismarket incrementó las visitas un 21,8% en comparación con el mismo período del año anterior y aumentó un 23% los contactos comerciales facilitados. Logismarket permite a las empresas internacionales y locales vender en lugares en los que su equipo comercial no tiene capacidad de llegar internacionalmente haciendo posible oportunidades de negocio nuevas y un mayor reconocimiento de marca.

Recorrido de Logismarket

Logismarket se pone en marcha en enero de 2001 en España y desde ese momento sigue el carácter internacional de Mecalux. Francia y Portugal son los primeros países europeos en abrir un site propio, en octubre de ese mismo año. Unos meses más tarde, en marzo de 2002, la web italiana ya está operativa y en septiembre se pone en marcha la web alemana, así como una versión internacional en inglés alojada en www.logismarket.com.

En junio de 2004, nace la web en Benelux y a finales de ese año se activa también en el Reino Unido. Finalmente, en agosto de 2006 se lanza simultáneamente el directorio en 3 nuevos países: Austria, Suiza y Polonia. Y desde principios de octubre de 2007 Logismarket ya cuenta con site específico para la República Checa.

Direcciones de Logismarket

www.logismarket.es (España)

www.logismarket.pt (Portugal)

www.logismarket.fr (Francia)

www.logismarket.it (Italia)

www.logismarket.de (Alemania)

www.logismarket.nl/be (Benelux)

www.logismarket.co.uk (Gran Bretaña)

www.logismarket.at (Austria)

www.logismarket.ch (Suiza)

www.logismarket.pl (Polonia)

www.logismarket.cz (República Checa)

LOGISMARKET es un directorio industrial que actúa como punto de encuentro entre empresas del sector logístico, del almacenaje, embalaje y equipamiento industrial, y aquellas con necesidades de cualquier tipo de producto o servicio industrial. Logismarket fue creado por Mecalux e integrado por el Grupo en 2005 con el objetivo de optimizar su gestión. Desde sus inicios, se trata de una de las apuestas del Grupo por la capacidad de las nuevas tecnologías de generar negocio y transformar el sector logístico e industrial.

LOGISMARKET forma parte de MECALUX, uno de los líderes mundiales en soluciones globales de almacenaje.

Más competitividad
De este modo, ABX Logistics Iberia se adhiere a una iniciativa reconocida por el Ministerio de Educación y Ciencia que tiene como fin último lograr una mayor competitividad del sector logístico a través de la difusión y transferencia tecnológica, la detección de necesidades de I+D+i en logística integral, el fortalecimiento científico y tecnológico de los agentes de la red, el desarrollo y formación de personal cualificado y la representación nacional e internacional.

Los resultados de Apple en los últimos tiempos no cesan de mejorar, ¿nos podría dar las últimas cifras oficiales? ¿Qué análisis realiza de ellas?
El 1 de julio cerramos el tercer trimestre de nuestro año fiscal 2006 registrando el segundo mejor trimestre en ventas y en beneficios de los 30 años de historia de Apple. La trayectoria en los últimos ejercicios es notable y hay motivos para estar contentos: la compañía está manteniendo altos índices de crecimiento de manera sostenida, tanto en el negocio Mac (ordenadores) como en el de música digital. En el último trimestre fiscal, el incremento de las ventas fue del 24% y el de beneficios del 48% sobre el mismo periodo del año anterior.

¿Cómo definiría el momento actual que vive la compañía?
Estamos viviendo un tiempo de innovación acelerada en ambas líneas de negocio: Mac y música. En Mac, éste es el año de la transición a procesadores Intel. Empezamos lanzando en enero el primer Mac con Intel, y nuestro plan es culminar en 2006 el cambio de procesadores PowerPC a Intel en todas las líneas de ordenadores. Este es un proceso de gran calado que, a tenor de los resultados, se está desarrollando de manera excepcionalmente rápida y fluida. Estamos entusiasmados con la progresión de nuestro negocio Mac; especialmente por el hecho de que el 75% de los Mac vendidos el pasado trimestre usan ya procesadores Intel. Y por lo que se refiere al negocio de música, el iPod sigue consolidándose como el icono de la nueva música digital. Su adopción aumenta sin cesar, hasta el punto de que su cuota de mercado en Estados Unidos es superior al 75%; y la tienda de música on-line iTunes superó ya en febrero los 1.000 millones de canciones vendidas.

¿Cuál es la situación en España? ¿Qué papel representa dentro de Apple a nivel internacional?
Los datos que facilita Apple son siempre consolidados para el conjunto de la compañía, de manera que no puedo aportar detalles desglosados sobre un país concreto. En todo caso, es un hecho que Mac e iPod se están expandiendo en España como nunca antes y que la filial española está entre las de mayor crecimiento de la empresa en todas las líneas de negocio.

¿Se pueden considerar los ordenadores Mac como una alternativa real al “imperio” del PC y Microsoft en el mercado doméstico?
Naturalmente. El Mac no es sólo un ordenador más fácil de usar, eficiente, seguro y productivo con las aplicaciones de uso habitual (Word, Excel, PowerPoint, Photoshop…), trabajando con Internet o comunicando y compartiendo información con PC de igual a igual. Además, está totalmente preparado para el estilo de vida digital: es el modelo a seguir a la hora de trabajar con fotos, música, vídeos, DVD, videoconferencia… Todos los Mac vienen de fábrica con el paquete de programas iLife ’06 para crear y manejar fotos, música, vídeos, DVD, páginas web… La mayoría llevan incluso la cámara de vídeo incorporada para realizar videoconferencias hasta con cuatro personas a la vez, y la tecnología Front Row para manejar todos esos contenidos desde el sofá con el mando a distancia que incorpora. Más aún, gracias a BootCamp, con el Mac es posible trabajar también con Microsoft Windows y tener ambos mundos a la vez.

El diseño siempre ha sido una de las características distintivas de sus productos, ¿cuál es el principal motivo de esta estrategia de empresa?
Nuestro propósito ha sido siempre crear herramientas fáciles de usar, potentes y con las que el usuario pueda dar mucho más de sí mismo. Se trata de ordenadores y programas que le permiten concentrarse en la tarea que tiene entre manos y no en pelear para vencer el obstáculo en el que muchas veces se convierte el ordenador. Y eso se consigue a base de innovación; buscando constantemente soluciones eficaces en todas las facetas de la máquina: en la inteligencia del software de sistema, en la funcionalidad de las capacidades del ordenador, en su uso intuitivo, en la inmediatez de respuesta de las aplicaciones… y también, naturalmente, en el aspecto estético. Diseño es optimización, y por eso impregna todas las facetas de nuestro trabajo.

¿Cómo es posible conquistar un mercado de masas y mantener al mismo tiempo una imagen de marca exclusiva?
La receta en nuestro caso es exprimir cada día el rasgo diferencial de la compañía: la innovación, que es parte del ADN de Apple. Se trata de seguir creando productos que las personas desean usar.

¿Qué importancia posee el marketing para Apple en el mercado actual?
Es un ingrediente importante, sin duda. Pero mucho más lo es el producto. La piedra angular es, sin lugar a dudas, tener un gran artículo o servicio. La cadena de innovación empieza necesariamente en el producto y se completa con los eslabones del marketing, el canal de ventas, la excelencia en atención al cliente, el nivel de soporte y servicio…

¿Qué ha supuesto la entrada de Apple en el mercado de la música portátil?
La entrada de Apple en el negocio de la música digital es, desde luego, consecuencia de la estrategia “Estilo de Vida Digital”. Y el gran impacto lo explican, esencialmente, dos claves. Una es que la irrupción tuvo lugar en el momento preciso en el que se producía la transformación de la música a digital; eso permitió a la firma aportar tecnología que marcaba la diferencia, actuar como fuerza motriz y encabezar esa transformación. La otra clave es que somos la única compañía que no se conformó con aportar una sola pieza del puzzle, sino la solución completa para garantizar al aficionado a la música la mejor experiencia con la música digital. Esa experiencia se apoya en tres pilares: el programa iTunes para organizar la colección de música; el iPod para llevarla a cualquier parte y escucharla en cualquier momento; y la tienda de música on-line iTunes Music Store, integrada en el propio programa, que permite comprar música de manera inmediata, fácil, intuitiva y a precio muy razonable.

¿Preveían las dimensiones que iba a adquirir el fenómeno iPod? ¿Se puede hablar de un antes y un después de este boom?
La apuesta fue grande porque se pensó que la oportunidad lo merecía. Y, ciertamente, hay un antes y un después en términos de líneas de negocio. Tras el lanzamiento del iPod tenemos dos líneas de negocio: la que denominamos Mac, y que consolida nuestra actividad en el terreno de los ordenadores y el software; y Música, con el iPod, sus accesorios y la tienda de música digital on-line iTunes. Dos líneas en gran ascensión y que representan, cada una, aproximadamente el 50% de la actividad económica de la compañía.

La aceptación del iPod ha sido de tal calibre que ha generado todo un negocio paralelo de accesorios. ¿Se puede hablar de un fenómeno social e industrial?
Desde el primer momento, una de las prioridades de Apple fue propiciar el desarrollo de un ecosistema de accesorios y complementos en torno al iPod. Y pensando especialmente en tres ámbitos de uso de este instrumento: en casa, en el coche y en movimiento.

El ecosistema está en constante crecimiento y actualmente se ofrecen más de 5.000 accesorios diferentes para el iPod. No hay que perder de vista que el iPod es un dispositivo muy personal. Su propietario lleva en el terminal el contenido más preciado y emocional: su música, sus fotos, sus vídeos, sus contactos y calendarios… Por eso, el terreno para los complementos personalizados es enorme, como por ejemplo, fundas de todo tipo y diseño para que cada uno pueda expresar su propio estilo. Para muchas personas el iPod es, literalmente, su equipo de música, y lo quieren seguir disfrutando en la sala de estar o en la habitación, de ahí que sea grande la demanda de altavoces autoamplificados para complementar al iPod en casa. Algo parecido sucede cuando el usuario viaja en su coche; eso ha llevado a la mayor parte de los fabricantes de automóviles a prever la integración del iPod en sus vehículos. Hoy es más que un simple reproductor de música digital, es toda una plataforma que sustenta a un auténtico ecosistema económico.

iTunes ha inaugurado una nueva fórmula de comercialización de música en un momento en el que esta industria se encuentra sumida en una enorme crisis, ¿cree que el futuro de este negocio pasa por Internet?
Sin duda. La línea de evolución, en cualquier terreno, avanza siempre hacia las opciones más eficientes. La música y, en general, los contenidos que se representan en formato digital definirán su futuro lejos de los tradicionales soportes físicos. Hace unos días leí unas declaraciones del presidente de una gran agencia mundial de comunicación en las que ilustraba esta evolución; constataba que la transmisión de una hora de vídeo por banda ancha tenía un coste de nueve céntimos, mientras que el franqueo de una carta por correo postal rondaba los 40. Parece que el futuro apunta en una dirección muy clara para la distribución de contenidos: Internet.

¿Se puede poner coto a la piratería? Este problema es mayor en España que en los países de nuestro entorno, ¿a qué cree que se debe?
Es difícil y exigirá mucho tiempo, pero no lo veo imposible. La tienda de música iTunes es un ejemplo. La primera reacción casi generalizada cuando la lanzamos en 2003 fue preguntarse: “¿Quién va a comprar lo que puede conseguir gratis en Internet?”. Pues bien, en febrero rebasó los 1.000 millones de canciones vendidas, y ha venido a demostrar que hay formas innovadoras de hacer frente a la piratería.

Ordenadores personales, software, gadgets de entretenimiento… Son muchas las líneas negocio en las que Apple invierte a la vez, ¿es esta una estrategia necesaria para ser competitivos?
En el fondo nuestra actividad está centrada en una línea estratégica común: la del “Estilo de Vida Digital”. Bien es cierto que tiene un notable ancho de banda, pero también lo es que se corresponde en esencia con la propia línea de evolución del ordenador personal. En esta nueva etapa, el ordenador tiene un papel más abierto, más inteligente, y que diluye la línea que lo separaba de la industria de la electrónica de consumo. El ordenador es ahora la pieza nuclear, el concentrador o hub digital, que intercomunica y aporta valor –inteligencia, almacenamiento, interfaces a la medida del usuario– a los demás dispositivos digitales: cámaras de fotos y de vídeo, teléfonos, reproductores de música digital MP3, equipos de DVD, ordenadores de mano, PDA… En este nuevo tiempo del “Estilo de Vida Digital” la expansión del ordenador personal ya no está ligada esencialmente al manejo de texto y números, sino a la fotografía, la música, el vídeo, el DVD o las telecomunicaciones. El cambio es ya definitivo en la fotografía y el vídeo: las cámaras digitales han desplazado ya al celuloide y a lo analógico. Y, desde luego, la música ha dado también el gran vuelco hacia lo digital en todas sus facetas, desde la creación hasta la distribución y consumo.

En su opinión, ¿cuáles son los principales cambios que se han producido y se producirán en las pautas de consumo?
En nuestra industria, uno de los cambios con más impacto es la creciente globalización de las pautas de consumo y del comportamiento de los consumidores, y su enorme velocidad de propagación. En la sociedad occidental apenas hay ya fronteras impermeables a la difusión de los productos y servicios que fluyen de las nuevas tecnologías.

¿Dónde fabrica Apple sus productos?
Tenemos grandes proveedores de fabricación en Asia. Y también disponemos de fábricas propias en los diferentes continentes en los que operamos. En el caso de Europa, en Irlanda (Cork).

¿Cómo lleva a cabo el proceso de logística y distribución por todo el mundo?
Contamos con un eficiente grupo de operaciones que se ocupa de planificar, diseñar y gestionar los procesos de logística y distribución. Su papel es garantizar el aprovisionamiento de los diferentes canales a través de los que llegamos al cliente final: mayoristas, distribuidores autorizados, establecimientos expertos en soluciones Apple, grandes minoristas, además de las opciones de venta directa como el Apple Store por Internet.

¿Qué sorpresas nos deparará Apple en el futuro?
Las iremos viendo con el tiempo. La innovación tiene mucho que ver también con la sorpresa.

Un sitio para la comunicación. De todas las denominaciones que Volkswagen asocia a su planta de montaje de Dresde (Alemania) ésta es, sin duda, la que mejor define la filosofía con la que se diseñó. Se trata de un lugar que aúna en una planta de producción una visión de trabajo innovadora y una poderosa herramienta de marketing que ha captado, desde su inauguración, en 2001, la atención de la prensa y de miles de visitantes cada año.

¿Qué tiene de especial la fábrica de Volkswagen? Lo que quizás resulte más llamativo es que casi todos sus muros están fabricados en cristal, lo que permite que el trabajo de la planta sea visible por sus visitantes en todo momento. El edificio es, en sí, una declaración de intenciones de la marca automovilística, una vuelta de tuerca a la experiencia de ir uno mismo a recoger el coche a la fábrica. Se trata de que el comprador tenga una relación directa con el producto que adquiere.

27.500 m2 de cristal
Las particularidades del edificio lo hacen muy especial, tanto en los materiales utilizados como en la configuración de sus espacios. Los 27.500 m2 de paneles transparentes fabricados en cristal resistente son una de las dos características curiosas en lo que se refiere a su estructura; la otra es que todo el suelo instalado está elaborado en parqué de arce canadiense, incluso el dedicado al montaje de los vehículos.

Para construir un espacio con estas características, Volkswagen recurrió a Gunther Henn, el director de uno de los estudios de arquitectura con más prestigio en Alemania: Henn Architects & Engineers, que fue el encargado de diseñar un auténtico monumento a la manufactura automovilística.

Gunther Henn concibió un edificio que se puede dividir en tres zonas principales: la exterior, con profusión de elementos naturales, y las dos que forman la estructura: una de ellas con formas rígidas, dedicada a la producción, y otra con líneas curvas, más orgánica, destinada a los visitantes.

Como estandarte de todo el conjunto, una gran torre circular de casi 40 m de altura, acristalada y dividida en estantes da la bienvenida a los más de 250 visitantes que llegan cada día a la fábrica. Esta estructura hace las veces de muestrario de los vehículos que se han fabricado y que están disponibles para su salida.

Sólo montaje
La torre se halla dentro del área dedicada al público, pero está enlazada con la zona de fabricación, el verdadero núcleo de la fábrica. En Dresde no se producen componentes, sólo se montan. Las partes internas del vehículo llegan desde los proveedores al centro logístico de Friedrichstadt, que se encuentra a las afueras de la localidad. Para evitar el transporte pesado por la ciudad, la firma alemana utiliza dos tranvías especiales para carga. Cada uno de estos vehículos costó 1,7 millones de euros, tienen una longitud de 60 m y pueden alcanzar una velocidad de 50 km/h. Siguiendo el criterio práctico que distingue a los alemanes, utilizan las vías de transporte público de la ciudad.

Las operaciones de los dos tranvías se efectúan entre el centro logístico, la terminal de carga del centro de mercancías de Dresde y la fábrica de cristal, donde llegan las piezas a medida que se van necesitando (cumpliendo con el concepto just in time). Para la llegada de los tranvías a la fábrica se ha habilitado a nivel del suelo un andén junto a uno de los muros de la instalación. Para la recogida de la carga se emplean carretillas.

Existe otra parte fundamental del vehículo que llega desde otra ubicación. Las carrocerías, que se producen en la planta de Volkswagen en Mosel (a unos 100 km de Dresde) y se trasladan a la fábrica de cristal en camión. Una vez llegan a la planta, su almacenamiento es en sí un espectáculo, ya que se colocan en los huecos habilitados en el frontal de una de las fachadas; como en una enorme estantería transparente.

En el piso inferior
La fachada en la que se sitúan las carrocerías se integra en uno de los laterales que dibujan la gran “L” y está dividida en dos pisos destinados al montaje del automóvil. En el piso inferior se acoplan elementos como el chasis, la transmisión, el sistema de escape y el propio motor. La lógica para que estos trabajos (que manejan elementos pesados) se efectúen aquí es su cercanía a la zona de recepción de las piezas que llegan por tranvía. En el piso superior se llevan a cabo las operaciones de ensamblaje relacionadas con la carrocería y los elementos no mecánicos del automóvil, como puede ser, por ejemplo, la colocación de las ópticas o las puertas.

Lejos de la idea de ruido, humo y grasa, las operaciones de cualquiera de los dos grupos descritos, el montaje de la mecánica y de la carrocería, se acometen de la manera más silenciosa y limpia posible. Los operarios trabajan con guantes y mono blancos y no hay una sola emisión de humo ni ninguna salpicadura de aceite.

La elegancia se ha llevado hasta las últimas consecuencias en esta cadena de montaje. La cinta transportadora utilizada está cubierta –como en el resto de la planta– de madera. Para conseguir su movimiento, se divide en 29 piezas; cada una en forma de escama de pez, que se van desplazando lentamente, rotando alrededor de la zona de montaje. Cada escama traslada sobre ella un vehículo en proceso, que descansa encima de una plataforma que se puede rotar y mover en alto para que cada mecánico opere con la mayor comodidad.

Carrocerías a la vista
Bajo el techo se desliza otra herramienta para mover las carrocerías y el coche entero cuando es necesario. Se trata de una electrovía, que cuenta con un sistema de sujeción en forma de arco de media circunferencia suspendido por un mástil telescópico. Este sistema se encarga de mover los vehículos a distintas localizaciones de la planta, o de un nivel a otro, almacenar las carrocerías en la estantería transparente, etc.

Aunque quizás lo que llama más la atención es la versatilidad con la que se puede utilizar esta herramienta. Gracias a su concepción, en algunas zonas de montaje en las que es necesario tener un acceso especial a determinadas partes del vehículo (por ejemplo, a su zona inferior, como es el caso de la instalación del sistema de suspensión), los arcos pueden rotar la carga en cualquier posición. Son capaces de girar el vehículo entero para que los operarios tengan un acceso a la parte inferior del coche o, por ejemplo, para colocar al automóvil en una posición ideal, con el objetivo de que uno de los pocos robots que se usan en la fábrica haga su trabajo realizando sólo los movimientos imprescindibles.

Vehículos autoguiados
Y hablando de movimientos imprescindibles, en la fábrica de cristal se ha optado por una filosofía de montaje que ahorra esfuerzo, tiempo y espacio. Las piezas que los operarios tienen que ir colocando están situadas en la propia escama en la que se traslada el vehículo. De esta forma, se evita que el mecánico tenga que desplazarse para recoger los componentes. Éstos se encuentran a disposición de los profesionales en unos cajones especiales, que son conducidos a la planta con la ayuda de unos AGV (vehículos automatizados que no requieren conductor). Estos vehículos disponen de un sistema de guiado basado en la utilización de 60.000 imanes bajo el suelo. Los cajones son reabastecidos hasta cinco veces a lo largo del proceso.

Los AGV también se encargan de llevar algunas partes del vehículo –como por ejemplo los salpicaderos– hasta la posición en las que deberán ser montadas, siempre en el momento justo en el que el operario lo requiera, con lo que se optimiza el orden en toda la planta, así como los movimientos dentro de ella. Para desplazar las piezas, éstas se colocan sobre unas plataformas en formar de “U” invertida, lo que deja un hueco para que el AGV se deslice por debajo, y mediante un sistema de elevación la alce del suelo y la traslade. Los cajones de abastecimiento también tienen su forma inferior en “U” invertida para permitir el mismo trato. Para mayor libertad de movimientos, además, las herramientas eléctricas, tales como atornilladores, se utilizan sin cables y se recargan en el mismo lugar de trabajo mediante un sistema inductivo.

Los vehículos autoguiados son utilizados también en una fase esencial del montaje del vehículo, el llamado matrimonio; es decir, el proceso de unir el chasis con todos los elementos mecánicos y la carrocería, para lo que se utiliza un sistema automático que coloca la parte inferior del vehículo justo debajo de una electrovía de arco, que sostiene el armazón superior. Todas las operaciones efectuadas en esta etapa son automatizadas.

Sin derramar una gota
Después del matrimonio hay otra fase también interesante por su operativa. El arco lleva todo el conjunto (a excepción de algunos elementos como las ruedas, las ópticas, los parabrisas, las puertas y los asientos) a una zona en la que se le conectan varias mangueras para llenar los diferentes depósitos con líquido de frenos y de refrigeración, así como añadirle gasolina. El sistema es tan preciso que no se derrama ni una sola gota de ningún líquido.

Los procesos finales tienen lugar en el piso inferior; donde se instalan las ruedas, los parabrisas, las puertas y las ópticas, tras lo que llega la primera puesta en marcha del coche y la prueba de rodaje. La última fase de montaje es un control de calidad de la carrocería, a fin de comprobar que no se ha producido ningún desperfecto. Dado que el cuidado en el trato del vehículo es extremo –ni siquiera se permite el uso de elementos que puedan rayar la pintura, como los botones–, el automóvil debe pasar por un túnel con luz de neón, en donde cualquier imperfección saltará a la vista del exigente personal de la planta.

Cuando el control de calidad final ha concluido, el vehículo ocupa una plaza de la torre de cristal hasta que sea adquirido, o bien se lleva hasta una zona de embalaje para su traslado al destino final.

Visita virtual
Es posible observar estos procesos desde varios puntos dentro del edificio. Los visitantes ocasionales pueden ver todos los procedimientos gracias a dos puentes que se han construido a tal efecto. Hay otro lugar en el que se observa con detalle todas las fases del montaje a través de una visita virtual interactiva que ofrece imágenes en tiempo real. Esta zona, sin embargo, está reservada a los clientes que adquieren un vehículo.

Esta estancia está ubicada en la piazza. Los 187 millones euros que costó la instalación no han sido destinados exclusivamente a una planta de producción muy avanzada, sino también a dotarla de un diseño y una serie de servicios que definitivamente elevan la categoría de esta fábrica de “especial” a “exclusiva”.

Una esfera de noticias
Otra estancia también restringida es la que tiene forma circular y se encuentra suspendida del techo. Se trata de una sala de reuniones para el personal de la fábrica. Sobre la piazza se pueden observar unos balcones simulando ondas, que construyen la terraza de un exclusivo restaurante.

La zona de visitantes dispone de varios lugares destinados al descanso en los que es posible acceder a todo tipo de información sobre los modelos de Volkswagen, así como los sistemas de movilidad del futuro. Si lo que se desea es tomarse un respiro de tanto mundo automovilístico se puede acceder al Vision Globe, una esfera de 12 m de diámetro en cuyo interior hay monitores y terminales interactivos dedicados a proporcionar información sobre cultura, economía, industria y noticias.

En definitiva, la fábrica de cristal –die gläserne manufaktur– es sobre todo una idea, un modelo novedoso y revolucionario que deja a un lado la imagen grasienta y polucionada del automóvil del siglo XX y adelanta el concepto del vehículo del siglo XXI: limpio, elegante y eficiente.

La construcción e instalación de prensas hidráulicas y mecánicas es una de las principales actividades de Fagor Arrasate. La firma perteneciente a la corporación Mondragón (MCC) ha puesto a punto máquinas con capacidades desde 630 kN (kilonewtons) hasta 150.000 kN, tanto mecánicas como hidráulicas. Dado que la empresa puede ofrecer soluciones completas llave en mano de instalaciones dedicadas a la estampación, también se ocupa de fabricar todos los periféricos necesarios para dar respuesta a este tema, como las líneas de alimentación, la robotización, los troqueles, los transfers, etc.

Esta dedicación global permite tener una perspectiva privilegiada de cuáles pueden ser las cuestiones que tienen un impacto en la productividad y qué elementos son los responsables –y por lo tanto, mejorables– de cara a conseguir una mejor solución y servicio final.

Los últimos desarrollos de la empresa cubren varias necesidades básicas en cualquier proyecto de fabricación: ahorro de tiempo, costes y espacio. Nos referimos al crossbar electrónico y a las prensas transferizadas de dos carros.

Transferencia de piezas
En cuanto al primero, Fagor Arrasate incorpora un nuevo concepto de transferencia de piezas para líneas de prensas de tamaño grande, que son las que se utilizan en automoción para fabricar los laterales, suelos, techos y puertas de los automóviles, por ejemplo. Esta novedad aporta una ventaja competitiva esencial: se pueden hacer varias piezas simultáneamente. El sistema de transferencia hace posible, además, eliminar la necesidad de instalaciones intermedias –lo que supone un intresante ahorro de espacio en la planta de producción–.

La solución de Fagor se basa en un crossbar electrónico: un mecanismo de transferencia que en la actualidad representa uno de los más importantes avances en el sector ya que la transferencia se realiza a la perfección, sin importar la distancia entre las prensas instaladas. El sistema es completamente modular y funciona a partir de unos tirantes en forma de Y que se deslizan mediante motores lineales por unas guías colocadas en la prensa.

Gran versatilidad
La configuración comentada es de gran versatilidad facilitando que el sistema, en su conjunto, pueda desplazarse con fluidez por la línea de una prensa a otra. El crossbar puede adoptar diversas posiciones; combina movimientos en seis grados de libertad distintos. El primero es, obviamente, el que se efectúa entre una prensa y otra de modo lineal. En este movimiento se activan en paralelo todos los motores del sistema. Es lo que se podría denominar el movimiento en el eje X. El segundo tipo de traslación de las piezas es el que se mueve por el Y; es decir, el vertical, o lo que es lo mismo: supone la elevación o descenso de la pieza.

El tercer movimiento se hace en el Z y se refiere al giro horizontal de la pieza. La cuarta posición que puede adoptar es el giro vertical, esto es, sobre el eje Y (perpendicular al movimiento de la línea), similar al quinto tipo de movimiento, que es el pivotante o sobre el eje X (un movimiento que gira paralelamente al de la línea y cabecea la pieza hacia delante o atrás), aunque difiere en que el primero se efectúa sobre la posición de la barra portaventosas y en el segundo ésta es la que gira. El sexto y último movimiento tiene dos posibles finalidades, puesto que es el que se lleva a cabo en el eje Z entre las piezas de las ventosas; una es el ajuste de la colocación de la pieza en la línea y la otra es la separación de unas y otras cuando el sistema se usa para trasladar varias a la vez.

Si bien el crossbar electrónico es capaz de situar la pieza casi de cualquier forma que se desee, el mecanismo supone una simplificación de todo el procedimiento de pasar una pieza de una prensa a otra, ya que al final la totalidad del conjunto se desliza sobre unas guías y se puede aplicar a cualquier línea y distancia. La mecánica simple de los motores (movimiento en un solo eje) facilita la resistencia, fiabilidad y durabilidad de los componentes del sistema, así como las reparaciones.

Integración con las prensas
Para que todo funcione a la perfección y evitar cualquier tipo de incidencia (como golpes, por ejemplo), se lleva a cabo una sincronización electrónica entre el crossbar y la prensa. De cara a este objetivo se efectúa un doble control: uno entre las propias prensas, a través de ejes virtuales desfasados entre sí, y otro de cada brazo con respecto a la prensa anterior o posterior, que controla sus posiciones en tiempo real.

Además, antes de enviar la orden a fabricación, se asegura el buen funcionamiento y sincronización de todos los movimientos de las máquinas implicadas. Para ello, junto con el desarrollo de este transfer crossbar, Fagor Arrasate ha diseñado un software que inserta la geometría de los troqueles que forman la línea, el diseño y la trayectoria del crossbar. Con los modelos por ordenador se hacen todos los ajustes y se comprueba que no existirán colisiones entre la pieza y el troquel. Esta herramienta también optimiza la cadencia de todo el ciclo de carga y descarga, con lo que se consigue un trabajo continuo más productivo. En concreto, este nuevo concepto de transfer modular logra cadencias de 17 gpm (golpes por minuto) con paso de 4.200 mm.

En definitiva, la solución de Fagor Arrasate trabaja con un nuevo concepto que no sólo ahorra tiempo en la producción, sino que también lo hace en la fase de planificación antes del envío a fabricación, a la vez que simplifica los pasos de todo el proceso de prensado al eliminar buena parte de los antiguos sistemas de transferencia basados en estaciones intermedias de espera (un término, de por sí, bastante elocuente). Esa simplificación, además, minimiza los riesgos de incidencias, especialmente técnicas y mejora la intervención en el caso de sustitución de piezas.

Estas plataformas se encuentran a pocos kilómetros de la capital, en las localidades de Coslada, en concreto en el CTC (Centro de Transportes de Coslada) con 9.000 m2 de superficie y diez muelles de carga, y en Alcalá de Henares, en el polígono industrial La Garena con 9.200 m2 y 12 muelles de carga.

“La operativa gira en torno a cuatro líneas de negocio: logística, distribución de paletería, carga fraccionada o grupaje y carga completa”, detalla Blas Fuentes, gerente de la delegación de Madrid de Christian Salvesen Gerposa.

Cualquier movimiento realizado se controla gracias a la lectura del código de barras de las etiquetas identificativas que incorpora cada bulto. “De este modo, se garantiza la trazabilidad y cualquier cliente puede conocer la situación de sus pedidos o de sus expediciones on-line”, asegura Fuentes.

07.00: LOGÍSTICA
Son las siete de la mañana y ya ha comenzado la actividad logística en las dos plataformas de Christian Salvesen Gerposa de Madrid. La mercancía tiene dos tipos de movimientos, de entrada y de salida. En el primero, el personal de almacén descarga el vehículo con la mercancía, la controla y la ubica en su posición correspondiente. Por medio de su lectura electrónica, la información se introduce en el sistema informático.

En el caso de las salidas, la operativa se inicia con una solicitud del cliente. Seguidamente, los administrativos del almacén confeccionan el albarán y pasan la orden para que se efectúe la preparación física del envío. El personal operativo desubica la carga y realiza el picking (por paleta, bulto o unidad). Una vez finalizada esta tarea, se etiqueta cada elemento que compone el envío y se posiciona en el muelle correspondiente para su posterior transporte.

Diariamente se informa al cliente de los movimientos de entrada y de salida que ha experimentado su stock, y de las anomalías detectadas en la preparación de los pedidos.

07.30: DISTRIBUCIÓN DIURNA
A primera hora empieza el reparto de mercancía paletizada en Madrid y su zona de influencia. Los responsables de distribución han diseñado previamente las rutas de recogida, en base a la información introducida en el sistema informático, y facilitan a cada conductor su hoja o manifiesto de carga. Con este documento el conductor coteja los bultos que se le han asignado, procede a la carga de su vehículo y comienza la distribución capilar.

08.00: GRUPAJES Y CARGAS COMPLETAS
En las dependencias del CTC existe un departamento de tráfico específico para la gestión de cargas completas y otro distinto para la de grupajes. Los operadores de tráfico reciben las solicitudes de los clientes y a partir de ahí asignan a cada una el medio de transporte adecuado, ya sea por medio de flota propia o colaboradores externos. Una vez concluido el servicio o en caso de incidencia, informan directamente al cliente.

08.15: ATENCIÓN AL CLIENTE
En las delegaciones de Madrid hay dos departamentos diferenciados, el de posventa llegadas, para el seguimiento de la mercancía que otras delegaciones envían a Madrid y el de posventa salidas, para el seguimiento de aquélla recogida en Madrid con destino a otras plazas.

A esta hora no cesan de recibirse e-mails, faxes y llamadas de clientes que solicitan la recogida de su carga para la entrega en 24 o, como mucho, 48 horas en cualquier punto nacional o europeo. Se trata del inicio de la operativa de la distribución de paletería.

09.00: DESPIERTA LA ACTIVIDAD COMERCIAL
El equipo comercial está formado por un responsable de ventas y dos comerciales. Su actividad se reparte entre visitas a clientes potenciales y seguimiento de los clientes en cartera, complementada con labores que llevan a cabo en su centro de trabajo. Son el nexo de unión entre el operador logístico y sus clientes.

12.00: SEGUNDA CARGA
A media mañana, los vehículos que están haciendo las entregas paletizadas a sus destinatarios regresan a las instalaciones para efectuar una segunda distribución capilar.

15.00: RECOGIDA DE MERCANCÍA A DISTRIBUIR
Con las entregas ya completadas, los vehículos comienzan el proceso de recogida de mercancía en casa de los clientes, conforme a las rutas prediseñadas por los responsables de distribución.

17.00: CLASIFICACIÓN DE LAS RECOGIDAS
Finalizadas las recogidas, los transportes regresan a las instalaciones con las paletas de los clientes. Allí, el personal se ocupa de su descarga y control, grabación de los pedidos en el sistema, generación y pegado de las etiquetas en los bultos correspondientes, clasificación y ubicación en tramos, según destino (distribución capilar u a otras delegaciones).

19.00: LANZADERAS DE CONEXIÓN
Las lanzaderas son los vehículos de la red de transporte del operador que permiten conectar todas sus delegaciones entre sí y hacer posible la actividad de distribución de paletería. En ellas viaja la mercadería recogida ese día en Madrid y la que procede de otras delegaciones de origen, que es coordinada desde allí mismo para alcanzar su destinación final.

Es el momento de que salga el primer vehículo de conexión hacia Portugal. A continuación, siguen partiendo camiones hacia el resto de destinos hasta una hora límite. Siempre debe haber tiempo suficiente para que las delegaciones recepcionadoras entreguen la mercancía en el plazo acordado con el cliente.

22.00: DISTRIBUCIÓN NOCTURNA
Determinados clientes, como importantes firmas del mercado textil, juguetes o automoción, tienen contratado con Christian Salvesen Gerposa un servicio de entrega nocturna en sus tiendas y concesionarios, antes de las ocho de la mañana, en todo el territorio peninsular.

A las diez de la noche comienzan a recibir los bultos de los distintos orígenes a través de la red de transporte de entregas nocturnas. El personal de almacén los descarga, los lee electrónicamente y los clasifica en los muelles de reparto capilar.

Desde medianoche hasta primera hora de la mañana, tiene lugar el reparto nocturno de la mercancía en Madrid, Guadalajara y Cuenca. Las entregas se realizan a puerta cerrada, sin personal del cliente para su recepción. Esto requiere un alto grado de compromiso y responsabilidad por parte del operador. Por su parte, los repartidores disponen de lectores móviles en sus vehículos y, vía GPRS, transmiten, en tiempo real, la confirmación de la entrega.

2.00: COORDINACIÓN DE LANZADERAS
Durante la noche se reciben las lanzaderas que vienen de otras delegaciones de origen. El personal de almacén descarga, controla y ubica las unidades de carga en su muelle de reparto capilar correspondiente o en los muelles de coordinación, si se trata de referencias para otras plazas que hay que organizar desde Madrid.

Desmar, fundada en 1993, es una de las empresas líderes en su sector, cuya estrategia de negocio se ha distinguido por orientarse hacia los distribuidores, aportándoles las herramientas necesarias que les permitan obtener un mayor crecimiento de su negocio. También se han apoyado en unos servicios de calidad muy desarrollados.

Respecto al nuevo organigrama, el fundador continuará como responsable comercial en España, mientras que Jack Costelloe, presidente de ventas mundiales de Martin Yale International, asumirá la responsabilidad total de Desmar Seguridad y Archivo.

Retirar las máquinas
Ahora bien, ¿cómo se lleva a cabo este proceso de sustitución? Diode se encarga de la gestión. Para ello el cliente sólo debe facilitar los datos básicos de la impresora que quiere renovar: fabricante, modelo, part-number y fecha de compra. Por su parte, el usuario únicamente deberá preparar las máquinas que quiere retirar. El material será enviado a un centro de recogida homologado, cuya dirección le facilitará Diode.

Esta interesante campaña tiene un periodo de duración que abarca desde el 15 de mayo al 30 de septiembre de 2006.