La Federación Española de Empresarios e Industriales del Mueble (FEDERMUEBLE), integrada en CONFEMADERA, ha seguido impulsando en el año 2010 iniciativas orientadas a potenciar la presencia del diseño y la innovación en las empresas del sector, entre las que destaca IMOD (Innovación de las Pequeñas Empresas del Mueble a través del Diseño).

Este tipo de proyectos son reconocidos, necesarios y muy útiles para las pymes del sector. Por un lado podemos afirmar que son reconocidos ya que varios productos realizados dentro de diversos proyectos fueron seleccionados por el DDI y expuestos dentro de un proyecto expositivo I+D+i Talleres de Cocina, comisariado por Martin Azua, que entre otros sitios se presentó en la Feria Hábitat Valencia (kit escurridor desmontable y plegable, diseñado por Ernest Perera dentro del proyecto Domus Mediterránea en 2004).

La utilidad y necesidad de estos proyectos para las empresas queda patente ya que entran en su cartera de producto, suponen una innovación real para la empresa, aportan nuevos materiales, combinaciones y procesos. Además, con ellos incorporan diseño innovador en su oferta comercial, con lo que consiguen acceso a nuevos canales de distribución y a nuevos segmentos de mayor valoración para el producto.

La última edición de la Feria Hábitat Valencia 2010 hubo ejemplos de empresas como:

* COMODAL: empresa que ha participado en diversos proyectos promovidos por FEDERMUEBLE. Actualmente más del 50% de sus ventas corresponden a diseños desarrollados dentro de dichos proyectos. En los productos presentados existe un diálogo entre el pasado y el presente, con las colecciones: Sigma del estudio La Cubitera, Fifties de Luis Duque Design, y Noa de Pilar García Portalés.
* FAMBUENA: empresa para la que el diseño es un factor diferenciador. Realiza productos muy innovadores dentro del mundo de la iluminación, la exportación es uno de los pilares básicos en la comercialización de sus productos. En esta ocasión presentó en Feria, entre otros productos, la lámpara Flexo de Yonoh Estudio Creativo, realizada en madera y cabeza de aluminio. Partiendo de esta pieza se ha creado una familia de piezas diferentes.
* MEGAMOBILIARIO: empresa con varios proyectos desarrollados. En su stand se expusieron productos para el hogar como el dormitorio África, de chapa de nogal orientado en diferentes direcciones, diseñado por La Cubitera, y la colección Casablanca de Silvia García, para el canal contract.
* PARASOLES GANDIA SAFOR: el proyecto Minai presentado en Feria ha supuesto una transformación radical de la empresa, con una nueva mentalidad dirigida hacia la producción de mobiliario exterior de diseño, construido mediante estructuras básicas de metal, definidas para el uso de almohadones. El diseño es de La Mamba.
* SAGENCERAMIC: ofrece una nueva manera de interpretar la oferta complementaria para el mueble, a base de objetos y colecciones destinadas a los nuevos canales y mercados que acompañan al mueble en toda su extensión. En esta ocasión presentó la colección Smashing, que parte del trabajo artesanal y dota a la pieza desde el principio al final de la impronta manual dejando latente el trabajo de las manos expertas, así como las piezas BB5 y Bany de Nieves Contreras.
* TADEL GRUP: empresa de mueble auxiliar, presente en la Feria con la colección Basic que destaca por la sencillez y la creativa unión de sus distintas partes, diseñada por Yonoh Estudio Creativo.

Además de las empresas mencionadas, estuvieron presentes en la Feria Hábitat Valencia en anteriores ediciones o en las ferias de Madrid, Yecla, Zaragoza o Gijón, diversas empresas participantes en proyectos de FEDERMUEBLE, entre las que podemos reseñar: AB21, Almerich, Almon Tapizados, Alpujarreña, Auxival, Bossia, Cabanes, Duyco, Expormin, Frajumar, Gandía Blasco, Granfort, Isaba, Jolas, Josico, Kazzano, Kendo Mobiliario, Koo International, La Ebanistería, Lampister, Lancha, Linares, Lino, Mader Play, Mariner, Mata, Medimueble, Mobipark, Molder Disnova, Moycosa, Muebles Doce, Naturtex, Navaleno, Novadec, Onn Outside, Samoa Design, Sancal, Semper, Tapizados Goher, Xaloc, Vaquer, etc.

El proyecto IMOD, que cuenta con el apoyo del Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER) de la Unión Europea, se enmarca en el programa Innoempresa de la Dirección General de Política de la Pyme (DGPYME) del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio.

(Fuente: lacajarota.com)

En la actualidad, España cuenta con diez reactores nucleares repartidos en ocho centrales en activo. La actividad nuclear en nuestro país existe desde 1968 con la inauguración de la primera central nuclear (en vías de desmantelamiento), conocida con el nombre de José Cabrera y situada en la provincia de Guadalajara.

La producción de energía en las centrales nucleares genera residuos que se clasifican de diversas maneras según sus características, como por ejemplo, el estado físico, el tipo de radiación que emiten, etc. Teniendo en cuenta dichas características, la industria nuclear española considera dos grupos: residuos de baja-media y alta actividad. Los residuos de alta actividad son conservados en los contenedores y piscinas de las propias centrales nucleares. En cambio, el trato con el primer grupo es muy diferente, todos los residuos de baja-media actividad son transportados al único centro de almacenamiento de residuos radioactivos existente en España: El Cabril. El emplazamiento se sitúa en la provincia de Córdoba y su existencia se debe a la adecuación de una antigua mina de uranio abandonada ubicada en pleno corazón de la sierra cordobesa de Albarrana, en el término municipal de Hornachuelos, propiedad de Enresa (Empresa Nacional de Residuos Radiactivos). Los residuos se almacenan en la superficie y no en profundos silos bajo tierra, en un modelo de instalación importado de Francia.

Instalaciones del almacén de residuos de baja y media actividad de El Cabril. (Fuente: Enresa).

Actualmente, El Cabril se encuentra a la mitad de su capacidad, teniendo en cuenta que la central de almacenaje recibe residuos radiactivos también de hospitales, universidades y laboratorios, generando unos 3.000 bidones al año de material contaminado radiactivo. Si se mantiene un ritmo similar al actual (un camión al día, 240 días al año), en torno al año 2030 habrá rozado su capacidad máxima. Tiempo por el cual ya se prevé la existencia de las ansiadas Centrales Nucleares de fusión, mucho más limpias. Pero la única alternativa, en la actualidad, es aislar los residuos en celdas de hormigón, fabricadas a prueba de terremotos, esperando que las radiaciones se vayan apagando progresivamente.

>

Pero, ¿qué ocurrirá cuando El Cabril llegue a su capacidad máxima? La respuesta es sencilla. El Cabril será cubierto totalmente con tierra, donde luego se fomentará la siembra de árboles y matorrales autóctonos, de manera que el paisaje no se vea afectado. Toda la masa de hormigón permanecerá sepultada bajo tierra durante 300 años, tiempo por el cual los residuos ya habrán dejado de emitir radiaciones.

Datos actualizados de capacidad de El Cabril. (Fuente: Enresa)

Todo este método puede aparentar ciertos problemas para el futuro de la zona, pero debido a las medidas de seguridad que se toman, es todo lo contrario. Igor Peñalva, profesor del Departamento de Ingeniería Nuclear y Mecánica de Fluidos de la Universidad del País Vasco, declara en una entrevista en la versión online del diario Deia que no hay que temer ni los Almacenes Temporales Centralizados (ATC) ni los Almacenes Geológicos Profundos (AGP).

Los ATCs son instalaciones que están diseñadas para guardar en un único lugar el combustible gastado en las centrales nucleares y los residuos de alta actividad que se producen en España. Además, los ATCs y AGPs no generan ningún tipo de energía ni son contaminantes. El proyecto para la construcción de la primera instalación de este tipo en España asegura la creación de unos 300 lugares de empleo, y su funcionamiento garantiza más de un centenar de trabajos estables durante 60 años. Otro punto en positivo que Peñalva asegura es que este tipo de emplazamiento no supone ningún riesgo, porque se interponen barreras entre el combustible gastado y la atmósfera, haciendo imposible el escape de radiactividad al exterior. Y añade que preferiría vivir al lado de una central nuclear o de un ATC/AGP antes que de una térmica. Puesto que el dióxido de carbono (CO2) que emite una central térmica permanece en el aire de las zonas colindantes y que es respirado por la sociedad.

Como conclusión, quisiera dedicar especial atención a las declaraciones de Igor Peñalva puesto que la previsión que lanza sobre el tipo de energía que se usará en el futuro es clara y concisa. Las energías serán renovables y nucleares. Una mezcla de ambas porque las renovables suponen la dependencia del clima y las nucleares suplirían este vacío, aunque lo ideal sería abastecernos cien por cien con energías renovables. La construcción de Almacenes Temporales Centralizados y la necesidad de una nueva política de transportes de residuos nucleares es una cuestión que debe ocupar parte importante de las actuaciones futuras. Una mirada previsora que supone un análisis de las posibilidades actuales y las dificultades con las que nos podamos cruzar. Mientras tanto, hay que ser optimista y depositar confianza en los próximos avances en el desarrollo de las energías.

———————————————————

Caso práctico con la empresa Asecos, S.L.

La empresa Asecos, S.L. se encarga de proporcionar ayuda al personal de la central nuclear de Santa María de Garoña (Burgos). Asecos colabora con el personal responsable de los diferentes departamentos para reubicar y clasificar los diferentes productos existentes y pertenecientes a los diversos departamentos de dicha central. Estos productos se pueden agrupar en materiales cuyo uso se destina a las zonas calientes o frías de la central. Podríamos decir que se encargan de agrupar los diferentes lubricantes, pinturas, disolventes, gasolinas, etcétera, no solo por su clasificación como producto químico de acuerdo a la legislación vigente y sus correspondientes fichas de seguridad sino por la utilidad dentro del centro.

En cuanto a las medidas de seguridad, Asecos asegura que para el caso de la central nuclear de Santa María de Garoña, se suministraron 2 almacenes exteriores con resistencia al fuego de 120 minutos con puertas equipadas con elementos de cierre automático en caso de incendio, iluminación antideflagrante, cubeto de recogida de vertidos accidentales y otras medidas de seguridad adicionales. Además, el interior de los almacenes está acondicionado para poder ubicar los diferentes envases existentes teniendo en cuenta su manipulación y dosificación. De esta manera el usuario dispone de diferentes tipos de estanterías para colocar los envases en posición vertical u horizontal y otras zonas acondicionadas para los elementos auxiliares tales como bombas de trasiego. Siempre teniendo en cuenta que el almacenamiento de productos químicos se rige por el Real Decreto 379/2001 donde se establecen una serie de Instrucciones Técnicas Complementarias (ITCs) especialmente orientadas a los principales grupos de productos existentes.

El almacenamiento de productos radiactivos como consecuencia de la actividad de la central nuclear se realiza por otras empresas, puesto que no se incluye en el proyecto el almacenamiento de este tipo de residuos. En cambio, otros clientes de Asecos tales como los gestores de residuos no vinculados con Centrales nucleares, pero que pueden disponer de productos radiactivos en su funcionamiento, les suministran armarios de seguridad construidos bajo las directrices indicadas por el ente competente y basados en una plancha exterior de acero inoxidable con una capa aislante de plomo de grueso variable en función de los productos a almacenar (en función del tipo de radiación).

Hablar de contenedores es acercarse a dos mundos muy distintos. El de los más grandes, los reyes del comercio internacional, que se trasladan en barco, tren o camión. Y el de los medianos y pequeños, que almacenan y transportan mercancías dentro de un centro logístico, en una fábrica o en la industria.

La variedad existente en el mercado de contenedores es tan amplia que se hace casi imposible realizar una enumeración completamente acertada. Los hay de todos los tamaños y materiales. Cada uno se ha diseñado en exclusiva para cumplir una función, que además evoluciona con las necesidades que van surgiendo y con los requerimientos del cliente.

El objetivo final de cualquiera de ellos es almacenar o transportar mercancías. Lo que determina su diseño es el contenido (alimentos, pieles, tuercas, muebles, volantes, cajas, materiales peligrosos, líquidos, prendas colgadas, papel y cartón, mercancía para reciclar…); el volumen previsto en su interior y el lugar en el que van a ser depositados (en una estantería, en un barco, sobre el suelo, etc.). Por tanto, los hay de plástico, de metal, abiertos por la parte superior o por sus laterales, plegables, basculantes o volteables, apilables, de malla, refrigerados, isotermos, para graneles y líquidos… Y desde los más pequeños como las cubetas de plástico para unidades mínimas (arandelas, por ejemplo) hasta los imponentes contenedores marítimos de 45’ de longitud, empleados para la importación y exportación de toda clase de mercancías.

Investigación sin pausa
La existencia de esta extensa variedad se debe lógicamente a que las mercancías que se han de almacenar y transportar también son prácticamente ilimitadas. Actualmente, se ha creado un tipo de contenedor para casi cualquier uso y los proveedores los fabrican en cadena ya que la mayoría se ha convertido en productos estándar del mercado. Pero, además, es habitual la producción a medida no sólo porque surgen nuevos productos con otros requerimientos, que implican diseños más novedosos, sino porque hay que optimizar el espacio disponible donde se almacenan los contenedores, ahorrar costes… Con lo cual los departamentos de I+D siempre están buscando fórmulas y diseños distintos que rentabilicen los negocios.

Para el responsable de Lain Contenedores, Manuel Lorente, el papel que desempeña la investigación y el desarrollo en su compañía “es realmente importante debido a las nuevas necesidades que van surgiendo y porque uno de los objetivos es, en la medida de lo posible, abarcar la máxima variedad de contenedores metálicos”. Y es que precisamente esta firma fabrica un completo abanico (cestos apilables y de malla, abatibles, rodantes, dumpers, tolvas y diseñados especialmente para transportar y almacenar neumáticos, bidones y prenda colgada, entre otros) al igual que jaulas para el reciclaje.

Innovación constante
Wanzl Equipamiento Comercial es una compañía que fabrica carros y contenedores para el mercado nacional e internacional. La empresa dispone de un departamento de I+D “en el cual día a día se investiga y se desarrollan nuevos productos, a la vez que se mejoran los existentes, siempre con el fin de dar la máxima calidad y servicio a los clientes”, subraya David López, delegado comercial de Wanzl. Y además reafirma el hecho de que en este sector es muy usual la presentación de soluciones personalizadas.

Los carros KT3 de Wanzl pueden dotarse de herramientas de gestión para el picking.

Duro es otro fabricante de contenedores para el almacenaje, el transporte y la distribución. Tal como describe Juan Rodríguez, gerente de la compañía, “con 30 años de experiencia en el sector, contamos con una amplia gama de productos estándar, pero también producimos a medida porque cada vez más las empresas nos solicitan unidades específicas para sus necesidades, manipulaciones y almacenes automáticos”. A lo que añade: “Por otro lado, existe mucha demanda de artículos destinados a la higiene, al medio ambiente y al reciclaje”.

Héctor Adalid, responsable de Hevac Ambient Group, sociedad especializada en contenedores especiales, basculantes y cangilones, destaca la relevancia de la implicación del cliente a la hora de trabajar a la medida. “La venta de unidades personalizadas resulta mejor cuando éste se implica y explica con detalle sus exigencias para que demos con la solución más adecuada”, constata Adalid.

Clientes infinitos
Los usuarios de esta gran familia de contenedores también forman parte de una lista casi infinita. Desde Lain Contenedores, Manuel Lorente apunta que la mayoría de sus clientes son empresas de reciclaje, logística y automoción. Por otro lado, Juan Rodríguez, de Duro, señala, que “vendemos contenedores a todo tipo de empresas y sectores dedicados a la metalurgia, mobiliario, transporte, servicios, alimentación, etc.”. El segmento farmacéutico y el eléctrico también pertenecen a la lista de clientes. Así lo afirma el delegado comercial de Wanzl Equipamiento Comercial, David López. A su parte, Héctor Adalid, de Hevac Ambient Group, anota los sectores de la construcción, el industrial o el químico a esta larga enumeración.

Pese a ser un campo verdaderamente amplio, el conjunto de contenedores se podría dividir en dos ramas principales. Aquellos de un tamaño pequeño y mediano, que normalmente se emplean para el almacenaje en silos automáticos, plataformas logísticas, almacenes convencionales, fábricas, industrias, etc. Y los de gran envergadura utilizados para el transporte en barco, tren y camión. A este segundo grupo también podrían sumarse los ULD (United Load Containers), las unidades de carga exclusivas para los aviones.

Tendencias
Los fabricantes de los contenedores de pequeño y mediano tamaño son los que mejor conocen cuáles son las tendencias del sector en este terreno. Según Manuel Lorente, de Lain Contenedores, en la variedad metálica “se buscan aquellos en los que se gane agilidad y capacidad. Del mismo modo triunfan los de fácil manejo. No obstante, las exigencias las marca cada cliente según sus necesidades y nosotros nos adaptamos a ellas”.

Incluso, David López, de Wanzl Equipamiento Comercial, especifica que hay que ajustarse fundamentalmente “a los requisitos organizativos en cuanto al picking, reposición, seguridad, etc. de los almacenes y centros logísticos”. Esta compañía, en concreto, se ha especializado en carros y David López comenta que “incluso ofertamos la personalización máxima teniendo presente el funcionamiento y la manejabilidad por parte del personal”. Otro aspecto interesante es que además se les puede dotar de las herramientas que faciliten la conectividad con los sistemas de gestión de los que disponga el cliente.

Héctor Adalid se suma a estas opiniones en lo referente a la adaptabilidad de las soluciones. Pero además agrega que “el cliente tiene que sentirse bien asistido. Es decir, hay que proveer un soporte técnico y como proveedor resulta esencial saber qué le conviene más a cada uno”. Y al igual que en cualquier área de actividad, incide Adalid, “es indispensable dar un buen precio y un breve plazo de entrega de los pedidos”.

A nivel general, Adalid indica que “el sector está creciendo, por lo que la fase de maduración aún está lejos. El parón general de la economía y, en particular, el del sector de la construcción afectará en gran medida a este crecimiento, aunque sea de forma coyuntural. En todo caso no deja de proyectar una cierta incertidumbre. Sin embargo, por su naturaleza, nuestro campo de actividad tiene un largo recorrido por delante”.

Los reyes del mar
Al contrario de lo que ocurre con los hermanos pequeños y mayores de esta gran familia de contenedores, los diseñados para el mundo marítimo, terrestre y aéreo no están envueltos por el mismo aire investigador. A no ser que se trate de utilidades especiales, no se fabrican a medida sino que existen unos estándares establecidos. Hay que tener presente que en este caso quien manda es el medio de transporte y las unidades de carga se adaptan a él.

Así, en relación a las unidades marítimas, según su longitud pueden ser de 20’ (6,05 m) o de 40’ (12,19 m). Lo que nunca varía son las medidas interiores en anchura (2,43 m) y altura (2,59 m). Si bien también existen los high-cube, con una altura superior a los 3 m y 40’ ó 45’ de largo.

Un experto en contenedores marítimos es Héctor Rodríguez, gerente de la compañía Cabsa Containers, dedicada a su compra, venta y alquiler y a la realización de modificaciones bajo petición. Según sus palabras, de toda la lista de modalidades diversas de esta categoría, las más solicitadas son el open top y el flat rack. El primero es aquel en el que el techo del contenedor se ha sustituido por un toldo rígido, con el fin de que la carga pueda introducirse por la parte superior. Normalmente, se emplea para transportar mercancía pesada, equipos especiales, maquinaria, materias voluminosas como tuberías, cristales o mármoles, etc. También es muy utilizado el open side, en el que es un lateral el que se ha convertido en toldo.

En cuanto al flat rack, es un contendor totalmente distinto porque en vez de ser cerrado es abierto. Es decir, consta de una plataforma con un chasis (dos paneles en los laterales) de modo que la carga, que suele ser sobredimensionada, va al aire, pero puede manipularse gracias a que se ha situado sobre esta plataforma. “La utilización de estos tipos se debe a que actualmente se están trasladando a terceros países instalaciones y fábricas completas que se despiezan para su transporte”, apunta Héctor Rodríguez.

Otras utilidades
A las modalidades mencionadas, según el uso se suman otras como los dry containers, los más típicos por ser cerrados y disponer de una puerta por la que se introduce la mercancía; los half height, de las mismas características que los open top pero con la mitad de altura porque alcanzan sólo 1,29 m; los bulk para mercancía a granel; los tank, destinados a transportar líquidos (aceite, vino, gases licuados o productos químicos); los platforms flats, plataformas o bases sin paneles laterales, que además son plegables y apilables para agruparlas en los trayectos en vacío; o los collapsible flat rack, plataformas con paneles pero que al igual que los anteriores son plegables.

A todo ello se une el que cada unidad se puede equipar con elementos y sistemas que les aportan otras características. Así se obtienen contenedores isotérmicos, refrigerados, caloríficos y ventilados para el transporte de alimentos, plantas, semillas, tabaco, productos químicos, pieles, etc. Según reseña Vicente Moratal, director de tráfico de Sistemas de Fletes Españoles, “estas unidades suelen ser algo más caras. Además es preciso señalar a la línea naviera tanto la temperatura a la que deben mantenerse como cuándo han de ser conectadas”. A lo que Moratal añade: “Hay carga que necesita que la temperatura se determine desde el momento de su inclusión en el contenedor y otra que debe esperar un poco para lo que se ha de notificar a la naviera que lo conecte a su llegada a la terminal”.

Independientemente de todas estas modalidades, tal como subraya Héctor Rodríguez, “el mercado tiende hacia la utilización de los palletwides, contenedores con unas medidas exteriores convencionales pero ligeramente más anchos en su interior, ideales para transportar europaletas (de 1,20 m de ancho) ya que se aprovecha al máximo el espacio disponible. Principalmente, se emplean para los trayectos entre la Península y las islas”.

Vicente Moratal adelanta que “los contenedores no varían para el transporte marítimo, en camión o ferroviario sino que lo que se adapta son las plataformas sobre las que van depositados”. Y puntualiza: “Tan sólo para el modo aéreo, debido a su falta de espacio, se usan las llamadas ULC (United Load Containers) con medidas algo más reducidas”.

En el aire
Quien se adentra en este ámbito de las unidades de carga aéreas es José Antonio Páez, director de transitario de la compañía de carga aérea Cacesa. “A la hora de cargar un avión –indica Páez– todo depende del tamaño de su bodega. En aquellos en los que su fuselaje es estrecho la carga incluso se dispone suelta. A medida que aumenta la capacidad de dichas bodegas, la elección recae sobre los ULC de distintas medidas. Son elementos aeronáuticos sujetos a los criterios de seguridad y navegación aérea”. En concreto, se trata de dos tipos de unidades: paletas y contenedores. Las primeras son planchas de 3.175 mm de longitud y 2.235 ó 2.438 mm de anchura, cuya altura una vez cargadas puede rozar poco más de los 2 m. En ellas se colocan hasta seis europaletas o, directamente, la mercancía sujetada con unos cinchos de seguridad y unas redes.

Las líneas aéreas disponen de contenedores que se adaptan a las bodegas de los aviones.

Por su parte, los contendores, a los que también se les llama iglús, son planchas dotadas de paredes y un techo rígido. Agrupados conforman exactamente la disposición interior de las bodegas de los aviones con lo cual cada uno de ellos siempre se posiciona en un mismo lugar. También pueden disponer de mecanismos para mantener la temperatura o refrigerarlos.

Además, dice José Antonio Páez, “para aprovechar el espacio y reducir las tarifas de cara a los clientes, las compañías aéreas ofrecen la posibilidad de agrupar cargas tanto en las planchas como en los contenedores”.

Un hotel desmontable

Para la construcción del hotel I-Sleep de Zaragoza se han empleado módulos-contenedor.

Los típicos grandes contenedores empleados para el transporte de mercancía se visten de gala para ejercer otras funciones más sofisticadas. Una muestra de ello es su utilización para la construcción de un hotel de la cadena Best Rest Hotels. Se trata de un establecimiento low-cost modular, flexible, ampliable, transportable, eficiente energéticamente y con un uso óptimo de los recursos.

La flexibilidad se consigue mediante una construcción basada en módulos-contenedores de 12 m de largo, 3 m de ancho y 3 m de alto. Cada uno contiene dos habitaciones separadas por un pasillo central, con un baño prefabricado completo. Existen otros módulos (con las mismas dimensiones) que tienen otros usos (almacén, escalera, lobby, etc.). El sistema mediante combinaciones de módulos prefabricados permite obtener diferentes tipos de hotel con dimensiones cambiantes, dependiendo del número y del tipo de módulo-contenedores que se apilen, tanto en anchura como en altura. Del mismo modo, ya en servicio, puede ampliarse o reducirse simplemente añadiendo o eliminando el conjunto de módulos deseado. Así puede crecer en extensión y altura, dependiendo de las necesidades de cada momento.

Rápida construcción
El hotel I-Sleep, tal como le ha llamado la cadena, se ha construido en cuatro meses (tres en fábrica y uno de montaje in situ) y puede desmontarse en apenas dos semanas. Además, cada uno de los módulos-contenedor con los que cuenta sería posible trasladarlo sin emplear un transporte especial.

Contenedores multimodales

La procedencia de los contenedores marítimos es variada. Desde Cabsa Containers, su gerente, Héctor Rodríguez explica que los adquiere negociando la compra con fabricantes chinos, coreanos o europeos. También los obtiene de segunda mano a través de navieras y compañías de leasing. Igualmente, sus clientes son navieras, pero además transitarios, transportistas y empresas de proyectos. “En cualquier caso –añade Rodríguez– las exigencias de éstos dependen del tipo de carga y del uso que se le vaya a dar a cada contenedor en particular. Sus ventajas residen en que se adaptan al transporte multimodal, es decir, un contenedor específico puede embarcarse en un barco pero de la misma manera en un camión o en un tren”.

Por otro lado, dice Héctor Rodríguez, llama la atención que el sector de la construcción esté empleando contenedores para el almacenaje de mercancías y piezas a pie de obra. Pero, “lo más destacable es su uso actual como vivienda porque son unidades móviles que pueden instalarse prácticamente en cualquier sitio”.

Contenedores con patas

Los swap bodies son contenedores con patas plegables exclusivos para el transporte en camión.

Dentro del campo del transporte por carretera existe un tipo de contenedor muy característico exclusivo de este medio llamado swap body. Aljoscha Kertesz, relaciones públicas del operador logístico alemán Dachser, enumera las ventajosas características de estas unidades de carga. En primer lugar, como cualquier otro contenedor, es independiente de la cabeza tractora del camión. “En nuestro caso, contamos con rutas directas entre las subsidiarias de Dachser en Europa. En muchas de ellas, los conductores de los camiones de cada una se encuentran a mitad de camino de la ruta para intercambiarse los swap bodies”, detalla Aljoscha Kertesz. De este modo, aclara, “ambos conductores vuelven a su propia subsidiaria sin necesidad de viajar a otra localidad con lo que pueden dormir en su casa en vez de en un hotel o en el camión”.

Igualmente, estos contenedores están provistos de patas plegables “para ser aparcados en los muelles de las plataformas logísticas, de los almacenes, etc., hasta que estén cargados en su totalidad” comenta Kertesz. Y concluye, “el conductor no ha de esperar a que estas operaciones estén concluidas. E incluso en ese tiempo tiene la posibilidad de ocuparse del transporte de otras unidades”.

La manipulación de mercancías peligrosas plantea un desafío tanto para las empresas que las fabrican como para las que las utilizan y las transportan. Ninguno de los implicados se libra de su riesgo. Fabricantes y firmas se esfuerzan por minimizarlo con la ayuda de envases adecuados para el transporte de este tipo de productos.

Dadas las consecuencias que tendría una incorrecta manipulación o una inadecuada conservación de esta clase de productos, desde hace muchos años se cuenta con una exigente legislación que prevé este tipo de cuestiones y estipula las sanciones que se aplican cuando no se respetan.

“Una de las tendencias que observamos –comenta Jordi Ocaña, product manager de Embamat– es que hay empresas que no utilizan envases específicos para materiales peligrosos hasta que reciben una inspección y se les sanciona”. Las multas son cuantiosas. Por ejemplo, según consta en el baremo sancionador de la Ley de Ordenación de Transportes Terrestres, si una sustancia considerada peligrosa se transporta en un envase que no esté homologado, que presente fuga o desperfectos o bien que no cumpla los requisitos técnicos necesarios, la sanción para el infractor puede suponer un desembolso de 2.000 euros.

Aparte de la multa, las consecuencias morales, de imagen y económicas para una empresa podrían resultar desastrosas si por negligencia se produce un accidente que ocasione lesiones a personas o desperfectos en los bienes. Por eso cada vez más los implicados en la manipulación de materiales peligrosos se preocupan por usar envases homologados y adecuados y, como apuntan en el sector, también están aumentando las inspecciones y controles por parte de las autoridades.

CAUTIVOS O COMBINADOS
En el mercado es posible encontrar, principalmente, dos tipos de soluciones. Los envases cautivos contienen la sustancia en cuestión y se envían tal cual, sin necesidad de otro embalaje (aunque pueden llevarlo, así como también distintos complementos como los precintos). Este es el caso de los bidones de metal de más de 25 l. El otro grupo, los envases combinados, consta a su vez de dos elementos: el contenedor del material, como puede ser un bote, bidón, garrafa o bolsa, y un embalaje externo: caja de cartón, madera o plástico. “Si el material es de alta peligrosidad (ácidos o productos inflamables, entre otros), se suele transportar en envases combinados y en poca cantidad”, analiza Jordi Ocaña.

El elemento de combinación es también muy variado. Veamos un caso práctico. El fabricante Imto comercializa un envase de metal de 5 l con tapa a presión, y algunos de sus clientes se sirven de bandejas de cartón sobre las que disponen dos unidades y posteriormente retractila todo el conjunto.

No sólo, en gran medida, las cantidades determinan si se debe utilizar un envase cautivo o uno combinado, sino, también, el material empleado. Juan Carlos Alonso, director general de Imto, comenta que “el plástico se usa cuando se manejan pequeñas cantidades. En nuestro caso estamos hablando de 25 l o menos, mientras que los envases metálicos los utilizamos para volúmenes inferiores a 230 l”.

El producto contenido también es importante a la hora de decidir el tipo de envase. Alonso explica que “el metal resulta ideal para albergar productos inflamables, como las pinturas, porque el propio material del contenedor no lo es. Sin embargo, para determinados compuestos inflamables también se emplea el plástico. Por consiguiente, depende de la sustancia en concreto”.

HOMOLOGACIÓN
Aunque según el material que se deba contener se usa un tipo de producto u otro, eso no significa que esta clase de envases sea especialmente diferente a los normales. “Más que en los materiales utilizados para fabricarlos, lo que distingue a estos productos es su homologación en laboratorios acreditados”, precisa Jordi Ocaña. Por lo tanto, según Ocaña, cada vez más fabricantes de envases los homologan, y la oferta de estos productos ha crecido considerablemente.

Quizás por esa circunstancia –si bien en lo que se refiere a las características específicas de seguridad no se encuentran muchas novedades a corto plazo–, aquí sí se observa una tendencia común a todo el sector del envase y el embalaje: el ahorro de materiales. Para ello, tal y como ocurre con otros artículos, como el film, en los envases para mercancías peligrosas se está consiguiendo fabricar contenedores de menor espesor pero que son capaces de cumplir igualmente con las características y ensayos de homologación. Por ejemplo, Imto presentará en breve un bidón fabricado con un 25% menos de espesor de chapa que los actuales, sin que ello merme su capacidad de resistencia en los ensayos.

CUMPLIR CON LAS NORMAS
La legislación española ha adoptado varios acuerdos internacionales que cubren el transporte de sustancias peligrosas: ADR si es por carretera; instrucciones técnicas de OACI (avión); RID (ferrocarril) y código IMDG (barco). Estos códigos contienen en sus textos las características mínimas que deben cumplir los envases para contener mercancías peligrosas, o hacen referencia a las recomendaciones del comité de expertos de la ONU sobre la materia. Las características se especifican dependiendo del tipo de envase y embalaje de que se trate (bidones, cajas, etc.), el material (plástico, aluminio, acero…) y, en ocasiones, de la clase de apertura que tengan (tapa fija o tapa móvil, etc.).
Pruebas obligatorias
En los documentos también se incluye (o se hace referencia, según el caso) la descripción de los ensayos que se deben efectuar en los envases para poder homologarlos. Por ejemplo, el ADR especifica que se ha de realizar una prueba de estanqueidad sobre la mayoría de contenedores que contengan líquidos, para lo que se eligen tres muestras con los respiraderos taponados y se someten a una inmersión de cinco minutos bajo el agua, mientras se les aplica una determinada presión interna mediante aire sin que se produzcan fugas.

NOVEDAD EN EL ACERO PLEGABLE

Nefab ha desarrollado estos contenedores plegables para asientos de vehículos.

El objetivo de la ley es minimizar el impacto ambiental de los envases a lo largo de su ciclo de vida. Entre los apartados más impactantes de la propuesta se encuentra la cuantificación de las sanciones, que van desde los 6.000 euros para las infracciones más leves hasta los 600.000 para las de mayor gravedad. Se concreta, específicamente, que entre estas últimas es, sobre todo, punible la fabricación de envases con una concentración de metales pesados (plomo, cadmio, mercurio y cromo hexavalente) superiores a 100 ppm (partes por millón) en peso. También destacan como delitos graves los daños al medio ambiente, la salud pública o la seguridad del usuario.

Las organizaciones medioambientales, representadas por Greenpeace y Ecologistas en Acción, reivindican cuatro puntos. El primero es la necesidad de iniciativas eficaces y proporcionadas para fomentar la prevención, reutilización y reciclado de envases. Con ello se quiere responder a las medidas tomadas, que hasta ahora no han servido para disminuir el aumento de producción de residuos y para acercarse a los objetivos de reducción y recuperación marcados en las directivas de la Unión Europea.

El segundo punto importante es impulsar el principio de responsabilidad del productor “para que éste no genere envases superfluos y aumente la vida útil de éstos, con materiales reciclables para evitar el gasto de su gestión”, dicen en Greenpeace. Las peticiones de las organizaciones ecologistas se completan con la exigencia de tratamientos más respetuosos con el medio ambiente y de nuevos sistemas de depósito, devolución y retorno para promover la reutilización de envases.

Usar la experiencia

Algunas de las novedades del borrador responden precisamente a estas reivindicaciones. Jaime Alejandre, director general de Calidad y Evaluación Ambiental, afirma que “se trata de aprovechar la experiencia adquirida en la aplicación de la ley anterior (Ley 11/1997 de Envases y Residuos de Envases), completarla y atender ciertas demandas?”. Así señala que el productor debe hacerse cargo de todo lo que introduce en el mercado, cubriendo el coste específico total de la gestión de los envases y de sus residuos, que hasta ahora sólo financiaba el “extracoste” por medio de los SIG (Sistemas Integrados de Gestión).

A partir de la entrada en vigor de la Ley, las empresas tendrán que financiar la recogida y gestión de todos los envases que comercialicen. Actualmente, sólo pagan los recogidos de manera selectiva en los contenedores amarillos. La ley también impone la obligación de instalar un sistema de devolución, depósito y retorno para los envases peligrosos, “para aquellos cuya recogida funcione aún mejor que con un SIG y para los que no cumplan los objetivos ecológicos marcados por la UE”, añade Jaime Alejandre.

En cuanto a los envasadores, seguirán estando obligados a elaborar un Plan Empresarial de Prevención (PEP), con la novedad de que podrán contar con el apoyo de asociaciones empresariales e institutos tecnológicos.

Las sanciones no son las únicas medidas tomadas para reducir el impacto ambiental: se señalan unos objetivos de prevención y ecológicos con el fin de reciclar entre el 25 y el 45%, en peso, de la totalidad de los materiales contenidos en los residuos de envases, a partir de su entrada en vigor. En la consecución de este logro, además de las correspondientes multas, debe existir un marco propicio para que las empresas puedan fomentar la fabricación y utilización de envases que reduzcan el impacto ambiental a través de la I+D+i.

Más eficiencia

Por otro lado, Ecoembes, sociedad anónima sin ánimo de lucro, dedicada al diseño y desarrollo de sistemas encaminados a la recogida selectiva y recuperación de envases, quiere establecer mecanismos eficaces de gestión de residuos de envases, tanto en términos medioambientales como económicos, buscando además la eficiencia técnica y la aceptación social. Asegura que deberá ser un interés compartido por todos los agentes implicados, que los costes del sistema deben ser proporcionales a los resultados obtenidos, así como cumplir los objetivos de reciclado y valorización que establece la legislación vigente pagando una cuantía razonable, sin perder de vista que quien en última instancia soporta el coste del sistema es el consumidor.

Ecoembes apuesta por los Planes Empresariales de Prevención Sectoriales como mecanismo que garantiza, mediante la elevada participación de empresas en los mismos, un valioso conocimiento de las tendencias en materia de prevención de residuos de envases. Asimismo, apoya los acuerdos voluntarios que permitan, en aquellos sectores o canales en los que la reutilización se encuentre ya implantada y se justifique, fomentar dicha reutilización a través de las medidas que resulten más idóneas en función del producto, las características del mercado, la logística implantada, etc.

Respecto a los sistemas de depósito para envases de un solo uso, cree que sólo deberían adoptarse con carácter voluntario, cuando la práctica comercial y logística lo aconseje y el mercado lo requiera. Lo contrario podría provocar numerosos problemas técnicos y económicos, sin que el beneficio medioambiental y la aceptación social están garantizados.

Línea automática
En la actividad de clasificación-reparación tienen una línea automática, la cual genera una producción de 1.200 unidades diarias. Asimismo, la cubierta para el secado de las paletas mide 1.500 m2. El transporte lo efectúan con camiones propios (en concreto tres vehículos de gran volumen) con la finalidad de ofrecer un servicio just in time. En estos momentos, da empleo a 17 operarios.

En esta tendencia, la empresa de origen germano Söhner dispone de una completa línea de contenedores plegables que se pueden adaptar a todas las necesidades del cliente. Los sistemas Megapack –como se llama esta gama– son contenedores desmontables para grandes volúmenes que están fabricados con un procedimiento de doble hoja de embutición profunda. Esta técnica, que según los responsables de la empresa ya está sustituyendo a las utilizadas en los contenedores convencionales, en los de malla y en los de acero, permite que el recipiente sea a la vez ligero, resistente a los impactos y muy rígido.

Los contenedores están formados por tres partes, de manera que se puedan montar y plegar. En concreto, una paleta base, las paredes plegables de protección y una tapa de cierre. La paleta base se presenta con fondo plano, con patines para rodillos transportadores o con refuerzos de acero si la carga es pesada. Esta paleta se puede escoger en distintas dimensiones, hasta un máximo de 1.800 x 1.200 mm. En cuanto a las paredes plegables, es posible seleccionarlas en diferentes materiales y alturas, dependiendo de las necesidades del cliente.

El proceso de plegado y desplegado del contenedor es sencillo, y dado que la técnica de doble hoja facilita obtener unas piezas ligeras, puede ser efectuado por cualquier operario incluso en el caso de los contenedores más grandes. Para ello, se abre el pestillo de seguridad de la tapa y se levanta de las paredes. Se abre un segundo dispositivo de seguridad en la unión de éstas y la paleta, se pliegan las paredes por el centro con un sencillo movimiento de los brazos y el conjunto queda listo para su apilamiento sobre otros. Una vez plegado, el contenedor puede ocupar hasta un 80% menos de espacio que cuando está montado.

Respuestas a medida
La línea Megapack se presenta en diversas capacidades y los modelos aceptan unas cargas máximas que van desde los 100 kg –la versión más pequeña (Mega-Box Delta)– a los 1.500 kg (Jumbo-Box). La técnica de doble hoja se aplica también en las paredes del contenedor en algunas modalidades, mientras que en otras sólo se utiliza en la paleta y la tapa o sólo en la tapa.

Entre las distintas variantes destacan algunas como el Mega-Box Alpha, que puede albergar hasta 500 o 1.000 kg, dependiendo del modelo, y que consiguen la mayor reducción en el transporte de vuelta (80%); para ello, las paletas se apilan (las patas son huecas para poder encajarlas en las de la paleta inferior y así conseguir un bloque compacto) así como las tapas, y en la parte superior se coloca un contenedor sin plegar que alberga en su interior las paredes del resto de recipientes.

En la modalidad Mega-Box Beta, también disponible en dos capacidades máximas (de 500 y 1.000 kg), la reducción de espacio es menor (75%) pero el apilamiento se efectúa de distinta forma: las paredes quedan plegadas sobre la paleta y el conjunto es cerrado con la tapa. De esta manera, se forma una pieza compacta independiente y completa, lo que facilita su posterior manipulación de una manera más organizada y rápida que en el caso de la modalidad Alpha.

Más modelos
El Mega-Box Gamma (hasta 1.000 kg de carga) es un contenedor con separadores internos que facilitan la protección de los objetos que se alojan y evitan que se golpeen unos con otros. El desmontaje produce una caja en cuyo interior se alojan la paredes y los separadores y que está coronada por la tapa del contenedor. Todo el conjunto ocupa, en estas condiciones, la mitad de espacio que cuando va montado.

Por su parte, el F-Gibox es un tipo de contenedor algo distinto, ya que está creado para ser utilizado como sustituto de los convencionales de malla y puede resulta útil en almacenes de estantería alta, entre otros sistemas de alojamiento. Está disponible en dos modelos: ligero, de 28 kg, para cargas moderadas y grandes; y estándar, de 56 kg, para grandes cargas. En ambos casos, la paleta empleada es de acero, con patas del mismo material y fondo reforzado con doble hoja para soportar grandes pesos. Para las paredes se usa también doble hoja en el caso del modelo estándar. El conjunto plegado muestra una altura ligeramente mayor que la propia paleta (en cuyo interior se alojan las paredes, que quedan cerradas con la tapa sobre la paleta).

Por último, el contenedor más robusto y grande de la línea Megapack es el Jumbo-Box. Soporta cargas de hasta 1.500 kg y tanto la paleta como la tapa y las paredes están fabricadas en doble hoja, lo que confiere resistencia y ligereza.

Una solución, una aplicación
Los sistemas Megapack se aplican a diferentes necesidades de los clientes y son algunos de estos ejemplos los que mejor pueden ilustran las posibles aplicaciones de los producto de Söhner.
Así, por ejemplo, los diferentes contenedores Megapack son utilizados en el sector de la automoción. Se usan para albergar elementos de carrocería, como pueden ser los fondos de carga en el maletero, las piezas moldeadas que se emplean para las alfombras del piso, las cavidades para las ruedas de recambio, los forros de techo, los reposacabezas, las subestructuras de los reposabrazos, los salpicaderos, los volantes, las armaduras de los asientos, los paragolpes… En cuanto a las piezas de motor, los contenedores de Söhner son aptos para guardar y transportar los aros de transmisión de las cajas de cambios, los cilindros de eliminadores, los turbocompresores, los cárteres, las tapas de las culatas, las piezas de revestimiento del motor y de la insonorización, los silenciadores de los escapes, los módulos de filtro del aire, etc.

También hay otros sectores para los que los contenedores Megapack son una buena solución, como el de la electrónica, en el que se usan para los módulos de calefacción y climatización, los faros y los arneses de cables. Asimismo, las empresas textiles y las de expedición son también clientes tipo para las soluciones de Söhner.

En definitiva, Megapack es una línea de producto que según su fabricante aúna versatilidad, ligereza, practicidad y ahorro de espacio en el flete y todo ello sin renunciar a la rigidez y a la resistencia a los impactos.

Duro se funda en 1985 con el objetivo de comercializar contenedores y carros metálicos para el sector del almacenaje, la distribución, el transporte, el medio ambiente y la seguridad. Con la vista puesta en ampliar mercado y crecer, la compañía ha ido adquiriendo otras empresas o creándolas a lo largo de su corta historia. Así es como nace Rodumetal, la protagonista de nuestra historia en esta ocasión, y con la que hemos pasado una jornada completa para comprobar in situ cómo es el día a día en esta parcela de la actividad industrial.

Rodumetal es una planta fabril de 1.500 m2, ubicada en Sant Cugat (Barcelona) y dedicada de lleno a la producción de los contenedores metálicos que comercializa Duro, que es quien recibe los pedidos directos de los clientes.

9.00: LA RED: UN DESCUBRIMIENTO
Los caminos a través de los cuales Duro recibe los pedidos son múltiples. Por un lado, dispone de redes comerciales allí donde se encuentra la central (Barcelona) y las delegaciones (Madrid y Valencia). Por otro, periódicamente efectúa inserciones publicitarias en revistas técnicas y guías, a la vez que participa en diferentes ferias españolas. Sin embargo, una herramienta que según Juan Rodríguez, el gerente de ambas empresas, Duro y Rodumetal, está siendo de gran ayuda, incluso para acercar la compañía a clientes del otro lado del Atlántico, es Internet. Desde hace algún tiempo dispone de página web con un escaparate de ofertas, y está presente en los buscadores nacionales e internacionales más utilizados. “Hoy, a través de la Red, recibimos muchas peticiones de ofertas de firmas españolas, sudamericanas, francesas y portuguesas”, asegura Juan Rodríguez.

10.30: DE CINCO A 1.500 UNIDADES
Un 90% de los pedidos corresponden a referencias concretas del catálogo de productos y en cuanto a las unidades solicitadas oscilan entre las cinco y las 1.500, por dar unas cifras aproximadas. “Aunque el cliente especifique el modelo que necesita revisamos su petición al detalle. Puede suceder que le convenga más otra opción. También es importante el número de artículos porque es posible que sea más adecuado apostar por otra referencia por costes de fabricación”, indica Juan Rodríguez. Incluso la fábrica es capaz de amoldarse al cliente y producir modelos fuera de catálogo diseñados a la medida. “Por ejemplo, ahora estamos trabajando en un pedido de una empresa de la República Dominicana que nos envió un plano de lo que necesitaba: un contenedor metálico para almacenar y transportar barricas de ron y que va a sustituir a la tradicional paleta de madera”, detalla Rodríguez.

11.30: PETICIÓN A FÁBRICA
Una vez Duro ha confirmado el pedido del cliente y ha cerrado el precio y la fecha de entrega, el siguiente paso es comunicarlo a la compañía Rodumetal. Ésta lo recibe y se pone en marcha la planta fabril. Dependiendo de las unidades solicitadas será necesario que el departamento de compras remita o no los correspondientes pedidos de materia prima a los proveedores. Y es que ciertos materiales, debido a su continuo uso, están siempre disponibles en el stock del almacén, que funciona como pulmón de abastecimiento de la factoría. Esta zona de almacenaje consta de unas estanterías para perfiles, los cuales alcanzan una longitud de unos 6 m (con secciones cuadrada, redonda o rectangular) y un puente grúa, que se encuentran junto a los muelles de carga de recepción.

12.00: AUTOMATIZACIÓN CERO
Cuando ya están disponibles todas y cada una de las materias que son imprescindibles para completar la fabricación del pedido del cliente, arranca el ciclo. Las operaciones que se han de llevar a cabo no son susceptibles de automatizarse; no se trata de una producción en masa de unidades iguales: son referencias muy distintas en lotes pequeños.

12.30: CORTE, DOBLADO Y SOLDADO
Por tanto, las operaciones de esta planta son muy manuales. Para confeccionar un carro metálico, la primera función es el corte de los tubos, que se hace en una bancada de rodillos. Después se pasa a la sección de doblado y a continuación a la de soldado con el fin de unir los marcos (tres, cuatro o tres y una puerta) que forman los lados del carro.

15.00: ACABADO FINAL
Con los lados o marcos ya listos es hora de confeccionar la base del carro, que consta de cuatro piezas en ángulo de 90º sobre las que se apoyan dichos lados y la rejilla que hace de suelo. Las siguientes operaciones dependen del acabado final: pintado, cincado o galvanizado. En el primer caso, antes de conducir los productos a la sección de pintura que se trata de una cabina de 350 m2 con un equipo electroestático. En los dos siguientes, se envían a un proveedor que se ocupa de ambas funciones. El cincado consiste en bañar la pieza en cinc para que ocasionalmente pueda estar a la intemperie. Por su parte, en el galvanizado se da un baño también de cinc, pero fundido, para que tampoco se oxide, si bien en este caso el carro aguantaría perfectamente estar al aire libre de manera continuada. Tras llevar a cabo por parte de proveedores externos estas dos operaciones, los carros vuelven a la planta para el montaje de las ruedas.

16.30: CONTROL DE CALIDAD
Los productos ya terminados se almacenan en dos naves de 1.300 m2 con 240 huecos en estantería y otros tantos sobre el suelo. Antes se acometen los correspondientes controles de calidad. La forma de expedir la mercancía depende de las preferencias de los clientes. En ocasiones envían un camión a recoger la carga y en otras es Rodumetal quien se ocupa de organizar el envío. Para las entregas a los clientes de países sudamericanos se contratan contenedores completos y se acuerda con ellos el que recojan el pedido en el puerto de destino o en el depósito franco de la agencia de transportes.

Pero frente a esta situación, compañías como Inka Palet defienden soluciones innovadores con un tipo de paleta de fibra prensada diseñada y moldeada de tal forma que pueden ser apiladas una dentro de otra cuando están sin carga empleando sólo un 30% del espacio requerido por las paletas convencionales de madera. “Además, se ahorra espacio de almacenaje ya que 70 paletas ocupan sólo dos metros de alto y se reducen costes de transporte, puesto que un solo camión es capaz de transportar el triple de paletas”, afirman.

“En España, como en otros países europeos, se intensifica cada vez más el uso de embalajes plásticos, ya que tienen varias ventajas: son reutilizables, con lo cual, a la larga, representan un coste de inversión inferior a uno desechable; permiten una mejor protección de la pieza, ya que no desprenden partículas, polvo, etc. y por lo tanto son más apropiados para artículos delicados o también cuando los entornos de fabricación requieren unas condiciones altas de higiene”, explican en Georg Utz Sarl.

Los embalajes plásticos (cajas, bandejas termoconformadas y contenedores) ocupan un espacio cada vez más preponderante y están sustituyendo a los de madera o de cartón que no son tan eficientes ni ecológicos. El sector de la automoción ha sido uno de los pioneros en utilizar estas protecciones retornables y demostrar su interés. Desde Georg Utz Sarl indican que en los últimos años también se asiste a un uso creciente de estos embalajes en sectores tales como la industria farmacéutica y la agroalimentaria, aunque todavía su empleo no esté tan generalizado.