Las carretillas elevadoras con tracción 4×4, conocidas como todoterreno, disponen de una estabilidad y robustez idóneas para labores en entornos difíciles y condiciones extremas, sobre todo en el mundo de la construcción.

En el sector de la construcción, e incluso en otros como el ganadero, agrícola o militar, se recurre a maquinaria adaptada a cada necesidad que se ajuste a unos parámetros determinados y ayude a obtener el máximo rendimiento. Por esta razón, para acceder a terrenos dificultosos donde es necesario llevar a cabo tareas de carga y descarga de materiales, se utilizan las carretillas elevadoras todoterreno que, como su propio nombre indica, disfrutan de una tracción 4×4 que les asegura el agarre en cualquier circunstancia.

Estas máquinas polivalentes están dotadas de una sorprendente capacidad para trabajar en condiciones extremas en las que las carretillas industriales se muestran incapaces. Y es que las todoterreno están preparadas para aguantar el maltrato que sufre la mecánica al desenvolverse en terrenos accidentados y para sacar provecho de sus máximas prestaciones con altos niveles de seguridad, tanto en entornos abiertos como cerrados. Además, están disponibles con diferentes capacidades de carga y altura de descarga según el tipo de mástil.

De sus características se desprenden otros rasgos definitorios como su buena tracción, estabilidad y robustez. Así, esta categoría de carretilla es realmente útil en trabajos dentro del sector de la construcción, realizando movimientos tanto de carga y descarga como de abastecimiento de materiales en cualquier punto de la obra, sin importar la naturaleza del terreno, su estabilidad, si se trata de un suelo resbaladizo a causa del barro o de la lluvia, llano o inclinado o, incluso, con escaleras. Ello se debe a que, como las cuatro ruedas son motrices, garantizan una gran adherencia en terrenos abruptos.

Ayuda a la tracción
Como complemento a la tracción 4×4, que hace que el motor transmita su potencia a cada una de las ruedas, una buena parte de los modelos de carretillas todoterreno que comercializa el mercado están dotados de transmisión hidrostática. Este sistema hace posible que, independientemente del tipo de terreno del que se trate, todas ellas estén en contacto con el suelo en todo momento gracias a que cada una es capaz de efectuar un basculamiento independiente sin perder la nivelación del chasis. Para conseguirlo, su sistema hidráulico transmite la energía del motor a las cuatro ruedas, pudiendo prescindir del eje.

Pese a que no es necesaria ninguna clase de cualificación obligatoria para su manejo, que resulta muy fácil por la carencia de embrague (en el caso de las carretillas con transmisión hidrostática), algunas empresas exigen la obtención del carné de carretillero. En los cursos a este efecto, los asistentes reciben conocimientos de legislación, derechos y obligaciones de los trabajadores, procedimientos para una operación segura o equipos de protección individual. Si no se acude a uno de ellos, es recomendable conocer, como mínimo, las normas de seguridad de la máquina

Hasta hace poco más de un año, la economía mundial vivía uno de sus mejores momentos en varias décadas. Las tasas de crecimiento no sólo eran altas, sino que se veían acompañadas por una reducción de tradicionales desequilibrios como la inflación o los déficits fiscales. Además, era un crecimiento bastante democrático, pues prácticamente todos los países del planeta venían haciéndolo en mayor o menor medida. Y, para mayor sorpresa, los países emergentes eran los que más tiraban del carro de la economía mundial. Gracias a ello, en amplias zonas de África, Latinoamérica o el sudeste asiático, los niveles de pobreza estaban descendiendo de forma considerable.

Este periodo de bonanza se sustentaba en la abundante liquidez existente en los mercados financieros debido a unos tipos de interés anormalmente bajos, en la incorporación a la economía mundial de amplias zonas del planeta por los efectos de la globalización y en un manejo más responsable de las políticas económicas. Y no es que no hubiera problemas, sino que éstos, como por ejemplo el alto precio con el que el petróleo nos venía incordiando desde 2004, no parecían ser lo suficientemente poderosos como para acabar con ese periodo de vacas gordas en la economía mundial.

En esas andábamos, cuando durante el verano pasado estalló en Estados Unidos la llamada crisis subprime, que no sólo certificó el estallido del boom inmobiliario norteamericano, sino que, además, supuso el pistoletazo de salida de la desaceleración económica mundial y, por cierto, también de la española.

Liquidez estrangulada
El primer efecto de la citada crisis fue poner en jaque y hacer entrar en pérdidas a todos aquellos bancos, en particular, norteamericanos y europeos, que adquirieron activos que contenían esas hipotecas de mala calidad. Pero lo que es peor, ha provocado una contracción de la liquidez en los mercados financieros internacionales. Dicho de otra manera, los bancos redujeron los préstamos que se hacían entre sí, porque sentían miedo de prestar a quienes hubieran comprado activos que contuvieran hipotecas basura. Y pensaban que podrían acabar teniendo problemas de solvencia –como finalmente ha ocurrido–, ya que la valoración de esos activos se había depreciado notablemente. En realidad, no sabían quienes podían estar contaminados, pero lo que si sabían era que había entidades contaminadas. Y, ante la duda, por si acaso, mejor no prestar.

Y como los bancos dejaron de prestarse a los niveles que lo hacían, el Banco Central Europeo, la Reserva Federal norteamericana o los bancos centrales de Suiza y de Inglaterra, tuvieron que convertirse en prestadores, por lo que inyectaron grandes sumas de dinero en esos mercados, con la esperanza de que las aguas volvieran a su cauce. Pero se han encontrado con que sus esfuerzos no han dado mucho resultado puesto que los bancos han acaparado esos préstamos, por lo que la sequía se ha mantenido en los mercados interbancarios. La mejor prueba de ello ha sido el comportamiento del Euríbor, que inició una senda alcista que le ha llevado a alcanzar máximos históricos, a pesar de que el Banco Central Europeo mantuvo los tipos de interés en el 4% hasta poco antes de este verano.

Si a esta falta de crédito, fundamental para que una economía funcione, le unimos la fuerte subida del precio del petróleo y de los alimentos, que ha elevado los índices de inflación de modo sustancial, tendremos todos los ingredientes de la que ha sido denominada como la tormenta perfecta.

Porque ahí precisamente radica el problema. Cuando una economía entra en desaceleración o en crisis, lo normal es que las tasas de inflación disminuyan, dado que, como la demanda es menor, los precios tienden a moderarse. Esta moderación da margen de maniobra a los bancos centrales para bajar los tipos de interés, favoreciendo la recuperación del consumo y de la inversión y, por tanto, la economía puede retomar el camino del crecimiento. Pero, sorprendentemente, a pesar de la desaceleración económica, la inflación a nivel mundial ha aumentado en el último año, por causa de los altos precios que el petróleo y algunos alimentos han alcanzado. Eso ha impedido que, por ejemplo, en la zona euro los tipos de interés hayan bajado –bastante contentos deberíamos estar con que sólo hayan subido del 4 al 4,25%–, agudizando los efectos de la crisis financiera.

Explota la burbuja
En España, a esos ingredientes, que han afectado al conjunto de economías occidentales, hay que sumarle uno particular: el estallido de la burbuja inmobiliaria. Cierto es que no hemos tenido crisis subprime, ya que nuestras instituciones financieras apenas adquirieron ese tipo de activos como hicieron muchas de sus homólogas europeas. Pero no es menos real, que los bancos y cajas españolas están sufriendo por igual los efectos de la sequía financiera, al existir sobre ellos una elevada percepción de riesgo por su gran exposición al negocio inmobiliario. De hecho, aunque las tasas de morosidad se mantienen aún en niveles soportables, han crecido de forma notoria en los últimos meses y seguirán haciéndolo en los próximos.

Además, el estallido de la burbuja inmobiliaria y el consiguiente parón de la construcción se han producido de manera mucho más abrupta de lo que se esperaba. La caída en la venta de viviendas ha colocado a muchas empresas del sector en situaciones financieras complicadas, que en algunos casos han acabado en concursos de acreedores. Pero lo que es peor, la acusada disminución de la actividad constructora ha afectado gravemente a diversos sectores industriales, dado que la construcción tiene importantes efectos de arrastre sobre el conjunto de la industria y de los servicios: si se construyen menos viviendas, se necesitan menos ladrillos, puertas, lavadoras, camas o sofás; y también menos camiones que los transporten.

Fuente: Banco de España

En consecuencia, la economía española se halla en una situación verdaderamente complicada. No sólo el desempleo y la inflación han aumentado de forma nada desdeñable, sino que el crecimiento ha disminuido casi de golpe: un 0,3% en el primer trimestre y apenas un exiguo 0,1% durante el segundo. Además, el déficit exterior sigue imparable, ya que el descenso de las importaciones de manufacturas por la caída del consumo y de la inversión se ha visto sobradamente compensado por el brutal incremento de la factura energética, mientras que las exportaciones apenas han crecido por culpa de la atonía de nuestros mercados tradicionales de destino.

Fuente: Banco de España

Si bien lo peor es que en lo que va de año el superávit público, la joya de la corona, se ha tornado en déficit debido al descenso de la recaudación por impuestos y a unos mayores gastos por desempleo. Y, sobre todo, por las cuestionadas medidas que ha tomado el Gobierno para afrontar la desaceleración: devolución de 400 euros, cheque bebé, ayudas al alquiler…

Limitadas opciones
¿Qué se puede hacer entonces para revertir la situación en la que estamos? Pues desgraciadamente, la Administración tiene un estrecho margen de actuación, ya que no controla muchos de los instrumentos de política económica que podrían utilizarse. No puede bajar los tipos de interés como ha hecho Estados Unidos, puesto que esa competencia la tiene el Banco Central Europeo, y éste no está por la labor ante la elevada inflación que actualmente hay en la eurozona. Tampoco puede devaluar, un recurso que fue muy efectivo en la anterior crisis de 1992-1993, pues no tenemos moneda propia. Además, la divisa europea se encuentra bastante apreciada, lo cual dificulta nuestras exportaciones fuera de la zona euro. Y de dentro de la misma, poco puede esperarse, pues Alemania, Francia, Italia y Portugal, que son junto con el Reino Unido los principales destinos de nuestras exportaciones, se hallan en una situación tan complicada como la nuestra, al tener todos ellos crecimientos muy bajos o negativos en el segundo trimestre.

Sólo queda el ámbito fiscal, aumentando el gasto público o disminuyendo algunos impuestos, pero una vez dilapidado el superávit con el que contábamos, las posibilidades merman si no se quiere entrar en abultados déficits, que implicarían aumentar el endeudamiento del país. O poner en marcha las profundas reformas estructurales que necesita la economía, un proceso siempre complejo, pero que, aunque se acometiera, tardaría bastante en dar resultados. Por consiguiente, parece más fácil que la recuperación se produzca por una estabilización de las condiciones que han provocado la tormenta: restablecimiento de las condiciones crediticias internacionales, tasas de inflación más moderadas una vez que el petróleo y los alimentos vuelvan a niveles de precios más acordes con la realidad y recuperación de la confianza entre los agentes económicos.

Ajuste profundo
Pero independientemente de que esto ocurriera y de que algunas de las medidas que el Gobierno ha tomado, o pueda tomar, ayudaran en ese sentido, la economía española se verá sometida a un profundo proceso de ajuste, sobre todo en el mercado inmobiliario. Durante años, España ha basado su crecimiento en un modelo en el que la construcción ha tenido un peso destacado. Y, a pesar de los deseos de la Administración de redirigir el patrón de crecimiento hacia uno basado en la productividad, poco o nada se ha hecho en ese sentido. La mejor prueba de ello es que en cuanto el ladrillo ha cambiado su tendencia, la economía española ha empezado a derrumbarse como un castillo de naipes.

El lastre del paro y el Euríbor
El desempleo no ha parado de crecer desde principios de año, incluso en los meses veraniegos, una época en la que tradicionalmente se reduce por la temporada turística. Y si a un desempleo creciente, le unimos la mella que en el bolsillo de los ciudadanos provocan la constante subida del Euríbor y unos precios que no paran de aumentar –la inflación está en cotas desconocidas desde hace más de una década–, no sorprende que la sensación de crisis se haya extendido entre consumidores y empresarios. Sensación que durante mucho tiempo el Gobierno ha tratado de minimizar, hasta que la tozudez de las cifras le han forzado a asumir la gravedad de la situación.

La especulación se lo pone crudo al petróleo
Es la pregunta más repetida en los últimos tiempos. ¿Qué es lo que provoca que los precios del petróleo y de algunos alimentos hayan alcanzado máximos históricos en un momento en el que la economía mundial está desacelerándose? Si bien son fenómenos distintos, la raíz del problema parece común. Por un lado, el precio del crudo venía aumentado por el incremento de su demanda, debido al mayor consumo energético que implicaba el desarrollo de la economía mundial y, en particular, de países como China o India.

Pero cuando la actividad económica comenzó a ralentizarse a principios de año, y por tanto el consumo de energía fue menor, el petróleo continuó su senda alcista hasta rozar la cota de los 150 dólares el pasado mes de junio. ¿No debería haber bajado al disminuir la demanda de energía? Pues probablemente sí, lo que nos lleva a pensar que tras esa subida hay que buscar razones que exceden del ámbito de la oferta y de la demanda. Y no habiendo problemas de producción, ni factores geopolíticos significativos –más allá del riesgo latente por el desarrollo del programa nuclear iraní–, todo parece indicar que los responsables serían los capitales especulativos que han entrado en los mercados del oro negro ante la ausencia de rentabilidad en los parqués bursátiles.

Capitales que ya estaban presentes en determinados mercados de materias primas minerales como el oro, el cobre o el zinc y que en los últimos meses también han llegado con fuerza a los de algunos alimentos como el trigo, el maíz o el arroz. Y aunque los niveles que han alcanzado no serían posibles sin el concurso de esos capitales especulativos, también es posible explicar parte del aumento de su precio por el incremento de la renta per cápita en muchos países emergentes –lo que lleva a amplias capas de sus poblaciones a elevar su consumo de carne, aumentando la demanda de grano para alimentar a más ganado–y por la creciente utilización de los biocombustibles.

Fotografía: cortesía del CSIC

El cristal fotónico, cuyo índice de refracción es periódico en una, dos o tres dimensiones espaciales, está compuesto por una superficie nanoestructurada que aumenta la transmisión de la luz en el interior del dispositivo. Las técnicas empleadas por los científicos para fabricar el cristal pueden ser aplicadas de forma industrial.

Según palabras de Pablo Aitor Postigo, director de la investigación e investigador del CSIC, este proyecto “servirá para aprovechar con mayor eficiencia los rayos solares. Los sistemas actuales solo permiten aprovechar un 30% de la energía solar para convertirla en electricidad”.

Si estas nuevas células se fabricaran a gran escala tendría el mismo coste que las convencionales, mientras que para obtener la misma cantidad de energía se necesitaría menos material semiconductor. En la investigación han participado junto a Postigo otros investigadores del Instituto de Microelectrónica de Madrid (CSIC), del Instituto de Energía Solar y de la Universidad de Pavía en Italia.

Los principales retos a los que hacen frente estos camiones tienen que ver con la necesidad de sortear obstáculos. Por ello, deben estar dotados de un motor lo suficientemente potente como para trabajar en espacios desfavorables. En estos casos, tan importante es la potencia como la suspensión: su función es la de asegurar al conductor una conducción estable sea cual sea la carga que lleve. La mayoría de los modelos permiten al usuario elegir el tipo de suspensión que quiere incorporar a su camión según las situaciones en las que vaya a trabajar. Algunas marcas, como por ejemplo MAN, ofrecen distintos tipos que van desde una suspensión integral, en la que la unidad que forman los amortiguadores y los diapreses neumáticos goza de una gran estabilidad en la marcha; a una suspensión de ballesta, que además de los amortiguadores, posee estabilizadores especialmente diseñados para aportar mayor firmeza contra el balanceo.

Proteger al conductor
El sistema de frenado también resulta clave. En vehículos con cargas tan voluminosas, un frenazo brusco puede suponer, no sólo daños para el material, sino, principalmente, un serio peligro para el conductor. Con el fin de evitar que esto suceda, la mayoría de los modelos vienen equipados con un asistente de frenado que registra a qué velocidad y a qué presión se pisa el pedal, de tal manera que, en caso de frenada de emergencia, sean capaces de generar una fuerza de parada máxima.

También para garantizar una mayor seguridad al conductor, las cabinas de los camiones cumplen con una serie de requisitos indispensables. En primer lugar, las marcas dan a elegir varios tipos de cabina en función de las necesidades del cliente. Todas ellas proporcionan una fiabilidad que parte del cuadro de mandos, funcional y práctico, y que sitúa todos los dispositivos en el campo de visión y al alcance de la mano. Casi todos estos cuadros tiene indicadores analógicos y digitales que transmiten rápidamente información actualizada del terreno. Otro aspecto básico dirigido a optimizar la seguridad es la visión panorámica del conductor. En este apartado, los modelos suelen disponer de salpicaderos ergonómicos y descendentes así como varios de retrovisores, aparte de los principales, que facilitan una total visibilidad del entorno.

En lo que se refiere a las cabinas, el confort es uno de los puntos a favor de los últimos modelos lanzados al mercado. Desde un fácil acceso al usuario a la hora de subir al vehículo a otra serie de prestaciones que incluyen, en algunos casos, incluso camas-litera. Además, para impedir que la espalda del conductor sufra, estos camiones cuentan con asientos ergonómicos que permiten al usuario elegir la posición que le resulte más cómoda.

Renault Kerax 410 6×4
La resistencia de sus chasis es una de las cualidades de este modelo de la empresa francesa. Para adaptarse a cada circunstancia de uso, dispone de diferentes niveles: medio y pesado. El primero es idóneo para obras públicas de envergadura mediana y el segundo para otras de carácter más intensivo, que requieran cargar con más peso. Goza de una motricidad óptima gracias a la homogeneidad de su cadena cinemática, que posibilita una transmisión máxima de la potencia de sus ruedas. Cuenta con frenos que incorporan tecnología EBS, la cual favorece un acoplamiento de los distintos sistemas de frenado.

Ficha técnica:
Capacidad de carga: 25.000 kg
Suspensión de los ejes: delantera: parabólica / trasera: parabólica y semielíptica para el tándem
Distancia entre ejes: 3.500 mm
Potencia: 410 CV
Cilindrada: 11,1 l

MAN TGS 35.440 8×4 BB
Un camión de lujo fabricado a partir de uno de los diseños más trabajados del mercado. El cuadro de información central está concebido para que el conductor pueda controlar todas las operaciones de una manera muy cómoda e incluye, entre otras cosas, un sistema de navegación y un indicador de carga por eje que permite hacer uso de la carga útil total sin sobrecargar. MAN ha pensado mucho en el conductor a la hora de diseñar esta gama. Por un lado, garantiza su comodidad gracias a los asientos regulables. Por otro, la serie TGS ofrece una elevada seguridad debido al frenado electrónico EBS.

Ficha técnica:
Capacidad de carga: 32.000 kg
Suspensión de los ejes: delantera: ballestas parabólicas / trasera: ballestas trapezoidales
Distancia entre ejes: no disponible
Potencia: 324 CV
Cilindrada: 12,4 l

Scania G 420 8×4
Con la gama G, Scania ha querido lanzar un modelo que sirva tanto para las obras de grandes dimensiones como para aquellas más limitadas. Además, está ideado para realizar viajes prolongados y asegurar una conducción cómoda y relajada con cargas pesadas o voluminosas. Para ello, la cabina va montada en una posición más alta en el chasis que en las otras dos series de camiones de obra de la enseña: las gamas P y R. Cuenta con una potencia de 420 CV, una robustez muy lograda y una excelente suspensión otorgada por las ballestas parabólicas que se sitúan en los ejes delantero y trasero.

Ficha técnica:
Capacidad de carga: 32.000 kg
Suspensión de los ejes: suspensión mecánica. Delantera: ballestas parabólicas / trasera: ballestas semielípticas
Distancia entre ejes: 5.100 mm
Potencia: 309 CV
Cilindrada: no disponible

Hyundai HD 370 TOLVA 8×4
Este modelo está especialmente diseñado para llevar a cabo operaciones pesadas que se relacionen con la industria, la minería, la construcción y las obras civiles de cierto calado. Se trata, por tanto, de uno de los camiones para obra más robustos y resistentes del mercado. Está equipado también con una magnífica suspensión tanto en su eje delantero como en el trasero. Por último, la cabina proporciona una gran seguridad gracias a su estructura de acero insonorizada con basculamiento hidráulico automático y manual.

Ficha técnica:
Capacidad de carga: 31.130 kg
Suspensión de los ejes: delantero: ballestas semielípticas ventiladas / trasero: paquetes de resortes semielípticos en tándem
Distancia entre ejes: dato no disponible
Potencia: 380 CV
Cilindrada: 12,3 l

Volvo FM D13 A 400 6×4
Un modelo resistente y ligero, idóneo para labores de construcción. Su motor diésel otorga una prolongada durabilidad y kilometraje sin mantenimiento, ya que los intervalos de aceite se han ampliado a un máximo de 12 meses o 100.000 km. Por su parte, el sistema de suspensión neumática ECS aporta una remarcable seguridad y protección de la carga, ya que se ajusta automáticamente manteniendo una altura constante y compensando la distribución desigual de cargas. La cabina ofrece al conductor una elevada seguridad al absorber el salpicadero la energía del impacto.

Ficha técnica:
Capacidad de carga: 31.000 kg
Suspensión de los ejes: ballestas parabólicas o convencionales
Distancia entre ejes: de 3.000 a 6.700 mm
Potencia: 400 CV
Cilindrada: 12,8 l

Mercedes Actros V6 320 CV
La prestación más sobresaliente que ofrece el modelo de la firma alemana es la potencia de su motor y su bajo consumo gracias a la gestión electrónica Telligent, que prolonga los intervalos de mantenimiento hasta los 120.000 km garantizando, a su vez, una regulación ideal del motor. Cuenta también con un cuadro de instrumentos que tiene una distribución clara, así como una disposición ergonómica que facilita mucho su uso. La seguridad viene asegurada con el sistema de frenos Telligent, que incluye ABS, ASR y función de retención del vehículo, y una carrocería optimizada para soportar impactos.

Ficha técnica:
Capacidad de carga: hasta 41.000 kg
Suspensión de los ejes: suspensión neumática / suspensión mecánica de ballestas parabólicas / suspensión mixta
Distancia entre ejes: no disponible
Potencia: 320 CV
Cilindrada: 11,9 l

El texto, que sigue la iniciativa de otros países como Australia, incluye una enmienda del Grupo Socialista y otra del Grupo Popular. En él se pide al Ejecutivo que adopte ayudas directas e indirectas para que los hogares con menor poder adquisitivo puedan comprar las nuevas lámparas. Según el PP, sustituir, por ejemplo, 25 bombillas en cada vivienda española supondrá un desembolso de, aproximadamente, 250 euros.

También en el escrito se pide que se incluyan los ámbitos residenciales, los industriales, los empresariales y los edificios públicos, tal y como establece la Estrategia Española de Cambio Climático y energía limpia, horizonte 2007-2012-2020, aprobado en el Consejo de Ministros el 2 de noviembre de 2007, según una propuesta del Consejo Nacional del Clima.

3% de ahorro en el consumo eléctrico
Para aplicar esta medida, según Pere Macías, diputado del Grupo Parlamentario Catalán, habría que cambiar 350 millones de bombillas. Ello supondría un ahorro hasta de un 3% en el consumo eléctrico en tres años y se emitirían 6,5 millones de toneladas menos de dióxido de carbono.

Desde el PP, se ha propuesto además revisar el precio de la bombilla de bajo consumo que, a pesar de que pueda resultar caro para los consumidores, según el PSOE “lo recuperarían un año después en su factura con el ahorro que se produzca”.

El plan que tiene que desarrollar el Gobierno según la propuesta aprobada tiene que estar listo antes de que finalice el año 2008.

Hace años que alquilar, a ojos de las compañías, se ha convertido en una posibilidad más que atractiva frente a la compra. Ya sea por carencias de grandes recursos a la hora de efectuar desembolsos o por necesidades tan puntuales como pueda ser la contratación de una excavadora para una obra de una duración determinada, las grandes sociedades y las pymes se inclinan por arrendar. Ante ellas se descubre una amplia oferta que se adapta a los requisitos demandados en la actualidad.

Y es que hoy en día se alquila todo: plataformas, grúas, barredoras, transpaletas, fregadoras, abrillantadoras, andamios, etc., es decir, maquinaria del mundo de la construcción, de servicios, de obra pública o de limpieza, entre otros. Los responsables de tales prestaciones son firmas como GAM y HKL Baumaschinen España (obra pública), HUNE y Barloworld MERA (construcción e industria), Afron (plataformas y grúas) o Maliv (limpieza industrial y viaria).

Foto: cortesía de de Siemens Press Picture.

Tal y como está el mercado, arrendar este tipo de productos podría convertirse en una opción más competitiva, además de una alternativa, en época de desaceleración económica. Su situación actual indica que esta actividad se está asentando en España. “Durante todos estos años ha sido un buen negocio, pero ahora se tiene que normalizar. Lo que ocurre es que atraviesa una época de crecimiento más sostenible, con unas tasas más coherentes”, explica Alberto Gutknecht, director de Afron.

A simple vista, aunque pueda parecer que los alquileres de equipos se van a incrementar por la desaceleración económica, es tan solo una percepción. “Realmente no es que vayan a aumentar por la recesión, sino que, en el mercado que quede, tendrán más importancia que la venta; pero eso no quiere decir que el sector aproveche las circunstancias para crecer”, aclara Francisco Herrándiz, director de Barloworld MERA, filial de Barloworld Finanzauto.

Competitividad
Los rasgos más característicos del mundo de la maquinaria de alquiler en nuestro país responden a la competitividad que se da entre las compañías y a la atomización de los negocios de carácter familiar y local. A este panorama se unen los fabricantes, que han entrado en juego con el objetivo de conseguir mayores cuotas de mercado con nuevos modos de distribución y con un mejor control de la cadena de valor. “Es una vía para cubrir las necesidades del consumidor final. Hay fabricantes y distribuidores que disponen de un negocio propio de alquiler. Otros han creado estrechas alianzas entre ambos y los alquiladores independientes para satisfacer la búsqueda de soluciones más eficaces”, analiza Francisco Herrándiz.

De esta forma se ha abierto un amplio abanico de cara a los clientes que ven más ventajas. Para estas firmas procedentes de todos los ámbitos, arrendar implica efectuar un desembolso menor respecto a la gran inversión que supone la adquisición de equipos. Esta opción permite a las entidades ahorrarse los costes de almacenaje así como los sobrecostes que se derivan de las unidades que permanecen paradas.

Además, como normalmente se incluye el servicio de mantenimiento en el precio del alquiler no hay que preocuparse de esta labor. Tampoco es necesario contratar un servicio técnico ni abonar los gastos de reparación de la flota. A todo ello se añade un beneficio más: el acceso a una enorme oferta. Gracias a esta opción, las compañías tienen la posibilidad de cambiar de equipos cada cierto tiempo y satisfacer las necesidades puntuales que se den en todo momento. “Se puede cubrir la totalidad de las exigencias de los consumidores, al contrario que con la compra, que requiere una inversión alta”, constata Alberto Gutknecht.

‘Renting’ y leasing
Las firmas arrendadoras ofrecen tanto servicios personalizados como sistemas de financiación que se adapten a las exigencias de sus clientes. En la actualidad se utilizan además del alquiler, el leasing y el renting.

Tanto en el leasing como en el renting la financiación corre a cargo del cliente quien paga una serie de cuotas cada mes. En cambio, en el primero, una vez que se han efectuado estas retribuciones, el valor residual que queda le permite acceder a la compra de la máquina, en caso de que así lo decida. El leasing se da en su mayoría a partir de los 24 meses y hasta los 60 de duración del contrato. Es recomendable, por ejemplo, para aquellas pymes que deseen producir más y mejor mediante una maquinaria adecuada, pero que carecen de recursos propios para obtener inmovilizado. Optando por el leasing pueden conseguir material, compensando el coste financiero con el aumento de la producción.

En cuanto al renting, las empresas no tienen opción de comprar, pero las cuotas mensuales incluyen el mantenimiento, el seguro, la asistencia, etc., aquellos servicios que permiten a los clientes utilizar el bien según las necesidades; mientras que en el leasing se pagan aparte. La diferencia entre estos dos sistemas y el alquiler es que en este último es el proveedor quien asume todo el riesgo.

Plazos en los pagos
Sin embargo, parece ser que el mercado del alquiler se va a topar con una serie de barreras que impondrán un crecimiento más lento. La principal para José Martínez Martínez, gerente de la Asociación Española de Alquiler de Maquinaria (ASEAMAC), surge a la hora de consumar los pagos. “En la actualidad el plazo que se da supera los 230 días, siendo contrario a las normas que sobre condiciones de pagos y morosidad tiene publicadas la Unión Europea. Este retraso proporcionará a las firmas un caldo de cultivo para sobreseer sus obligaciones en dichos abonos”, señala José Martínez Martínez. La solución a este obstáculo, en su opinión, pasaría por establecer plazos no superiores a 45 días en los pagos.

Limpieza y plataformas
Una vez efectuado un repaso general a la situación del alquiler de maquinaria en España, cabe adentrarse en los equipos en particular. En el caso de la maquinaria de limpieza, el panorama es especial en relación al resto. “Se notan los veinte años de falta de mercado con respecto a otros ámbitos ya que había menos unidades de venta que en otros sectores y por tanto se desconocía cómo funcionaban. Así que continúa siendo inmaduro”, revela Robert Gavín director comercial de Maliv, firma que trabaja en este segmento.

Esta carencia de desarrollo se refleja en los propios clientes que en muchos casos “llegan a prescindir de los equipos de limpieza antes que de una carretilla o, en general, de cualquier máquina implicada en la producción o en la distribución. Las unidades para la limpieza son siempre prescindibles a corto plazo”, ironiza Robert Gavín.

Incluso desconocen cómo realizar el mantenimiento de las barredoras, las fregadoras o de los útiles de limpieza. Todos estos equipos incorporan elementos como cepillos, gomas para mantener la aspiración en el suelo, etc., que se desgastan a las pocas horas de uso si no se prevé el mantenimiento o regulación adecuados.

“El resultado de todo ello es que se encarece tanto la maquinaria de limpieza como su manutención, lo que provoca que las grandes industrias de alquiler no se dediquen plenamente a esta actividad”, reflexiona. A pesar de ello, Gavín asegura que “el mercado es cada vez más competitivo en este tipo de equipos y se va a acercando, por ejemplo, al de las carretillas”.

Frente a esta circunstancia concreta, la evolución del segmento de las plataformas elevadoras ha sido diferente. Aunque se implantaron hace algún tiempo, su utilización se ha diversificado en fechas cercanas y se ha producido un crecimiento notable en los últimos seis o siete años. “Antes, en España solo se contaba con unas 1.500 plataformas; hoy en día, la cifra ha aumentado hasta las 40.000 unidades”, afirma Pedro Torres, director general de la división de plataformas de HUNE.

Previsiones para 2008
Teniendo en cuenta todos estos factores se podrá entender que tanto el mercado como los alquiladores se ajusten a esta situación y busquen ofrecer nuevos servicios. En el caso de Afron, Alberto Gutknecht apunta que “este año vamos a incrementar un 30% nuestra facturación a través de nuevos negocios que estamos desarrollando, y potenciaremos la industria y los servicios de alquiler”. Por su parte, Barloworld MERA ampliará prestaciones de posventa y sobre todo de financiación. Las previsiones de 2008 tanto de HKL Baumaschinen España como Maliv pasan por crecer un 25% en su facturación con respecto al año anterior.

Uno de los sectores que podrá salir beneficiado es el de segunda mano, que “está siendo dirigido en parte a otras regiones que lo necesitan como los países del este y África”, señala Gutknecht. En lo concerniente a España, “el área de máquinas y carretillas usadas va a aumentar bastante porque existen clientes que lo que buscan es obtener disponibilidad y no producción. Además, hay muchos negocios que no podrán adquirir una unidad nueva y preferirán esta vía”, precisa Francisco Herrándiz. Está claro que habrá mayor oferta en el mercado, “sobre todo en el segmento de maquinaria compacta, donde hay una cierta saturación”, avanza Gerhard Schaub, gerente de HKL Baumaschinen España.

Servicios e industria
También se verá favorecido el alquiler en los sectores de servicios, industria y obra pública. Según José Martínez Martínez, de ASEAMAC, tanto el mundo industrial como el agrícola pueden contribuir al crecimiento sostenido del mercado del alquiler de maquinaria. “A ello se unen las inversiones previstas por el Ministerio de Medio Ambiente de 23.000 millones de euros y los casi 1.000 millones que tienen en cartera para dotaciones las empresas dependientes del Ministerio de Fomento”, describe Martínez.

Como consecuencia del desarrollo de este mercado de alquiler de maquinaria habrá más exigencias por parte del cliente en cuanto a las prestaciones de las compañías que arriendan. “Con el uso de las unidades los operarios aumentarán su productividad ya que con la experiencia entenderán mejor el funcionamiento”, valora Gutknecht.

En relación a la demanda de alquiler de maquinaria, seguirá creciendo pero de una manera menos acusada que en años anteriores. Por lo que “las compañías del sector se tendrán que mentalizar de que una parte importante de su maquinaria no estará en activo mucho tiempo cada mes”, advierte Alberto Gutknecht.

Concentración
El futuro del sector pasa por la concentración de las firmas para repartirse la tarta del mercado. Así lo dibuja Francisco Herrándiz desde Barloworld MERA: “Habrá una serie de empresas (tres o cuatro) generalistas que van a copar el 40%, otras especializadas que se ocuparán del 25% y el resto serán pequeños negocios familiares o locales, que pueden hacer cosas que una grande no puede llevar a cabo”, resume.

No obstante, la adquisición de nuevas compañías tal vez se vea mermada ya que los bancos podrían reducir la concesión de créditos. “La financiación de posibles compras se está complicando. Los vendedores esperan recibir unos precios por las empresas que, ahora mismo, a los inversores potenciales les cuesta mucho ofrecer”, comentaba recientemente Juan Dionis, consejero delegado de HUNE.

Sin embargo, el porvenir del alquiler de equipos en España va viento en popa. En términos de penetración, “el alquiler de maquinaria sin operador en nuestro país se sitúa en ratios cercanos al 39%, y se espera que alcance niveles del 46% para 2010. Es decir, existe un gran potencial de crecimiento y poco a poco se aproximará a la penetración de otros segmentos europeos”, sentencia Pedro Torres, director general de la división de plataformas de HUNE.

• Para saber más:

Las estrategias de GAM y HUNE
La adquisición de empresas del sector y la apertura de nuevas delegaciones han representado un papel fundamental en el ejercicio 2007 para las dos principales firmas de alquiler de maquinaria en España: GAM (General de Alquiler de Maquinaria) y HUNE (antiguo Grupo Euroloc).

En el caso de GAM su estrategia de diversificación se vio acelerada por la compra de Vilatel –especializada en alquilar plataformas– tras haber adquirido previamente la sociedad lusa Viasolo, también centrada en el arrendamiento de equipos.

Más tarde su nicho de negocio, fuera de la construcción y de la obra pública, se diversificó con la compra de la firma asturiana Prosec, especializada en unidades de sonorización e iluminación, una operación que junto con las realizadas ese mismo año le supuso en el último ejercicio un incremento de la cifra de negocio, con respecto al año anterior, del 66%, alcanzando los 307 millones de euros.

En febrero de 2008 pasó a formar parte de ella Guimerá, dedicada al suministro temporal de energía eléctrica. De esta forma, el negocio de GAM lejos de su actividad principal ya representa en la actualidad el 45% de los ingresos totales del Grupo.

El Grupo Euroloc, ahora denominado HUNE, cerró el pasado ejercicio con una facturación de 233,7 millones de euros, un 200% más con respecto a los anteriores resultados; todo ello en un año en el que duplicaron sus delegaciones nacionales hasta las 65 y su parque total alcanzó las 33.000 unidades.

Entre mayo y agosto de 2007, se incorporaron a Euroloc tres compañías: Grúas HOMS (procedente del mercado de alquiler de maquinaria generalista en Cataluña), Nacanco y Umesa, estas últimas especializadas en el alquiler de plataformas elevadoras.

A principios de este año, nació HUNE, que representa la unión de fuerzas del Grupo Euroloc, Grúas HOMS, Nacanco y Umesa. Su plan de actuación en este ejercicio busca mejorar los niveles de satisfacción de los clientes, la calidad de los servicios añadidos, lograr procesos más eficientes así como abrir cerca de 25 delegaciones y diversificar clientes, entre otros objetivos. HUNE prevé alcanzar una facturación de 275 millones de euros en 2008.

Un tentáculo para el vidrio
Es capaz de transportar planchas de cristal de hasta 500 kg. La máquina Glasboy que comercializa Afron deposita la plancha en la ventana donde se va colocar, la succiona con el cabezal a través de ventosas y la levanta. Gracias al equipamiento diésel con el que cuenta el equipo, Glasboy puede ejecutar todas sus funciones, incluso en edificios cerrados, y no produce gases ni ruidos. Dispone de un control remoto que permite un manejo sensible y su cabezal es extraíble para desempeñar funciones de grúa.

Versatilidad en la obra
La retropala Cat 432E que alquila la firma Barloworld MERA es uno de los equipos más adaptables. Tiene dos velocidades de traslación y unos mandos que se pilotan fácilmente. La máquina solo necesita engrasarse cada 50 horas y su hoja empujadora flotante se ajusta al terreno. En las obras, para cargar materiales de un lado a otro, dispone de un cucharón mientras que, en la parte trasera, la cola le permite realizar excavaciones de una profundidad máxima de 4,84 m.

Excavar sin esfuerzo
HKL Baumaschinen España ofrece dentro de su catálogo la excavadora E385B de la marca New Holland. Esta máquina puede efectuar todo tipo de trabajos para la minería y la construcción a gran escala como, por ejemplo, derribos, zanjas o rebajes. Admite la incorporación de garras o martillos, entre otros instrumentos. Además, cuenta con un dispositivo continuo llamado Power Boost que consiente al operario trabajar sin problemas y sin límite de tiempo en aplicaciones exigentes, ya que la presión hidráulica aumenta a 37,8 MPa (megapascal).

Una barredora todo terreno
La barredora Dulevo 5.000 Evolution de la firma Maliv es capaz de almacenar y cargar más de media tonelada de material por minuto, gracias a su sistema de recogida que combina los beneficios del procedimiento mecánico con los del aspirante. Esto le permite, además, recolectar diferentes clases de escombros: desde polvo fino hasta objetos voluminosos y pesados. Todas estas características le proporcionan una velocidad de barrido hasta tres veces superior con respecto a las barredoras tradicionales no combinadas. Se emplea en aplicaciones urbanas de todo tipo, así como industriales, y puede funcionar en seco y a temperaturas bajo cero.

Entrevista a Pedro Torres, director general de la división de plataformas de HUNE: “El sector entrará en un proceso de concentración”.

La empresa HUNE, antiguo Grupo Euroloc, es una de las principales compañías dentro del mercado de alquiler de maquinaria en España. Pedro Torres, director general de la división de plataformas, analiza el panorama actual de este sector.

¿Cómo va a afectar el actual escenario económico al alquiler de maquinaria?
En esta época, la situación financiera de algunas empresas pequeñas inevitablemente va a empeorar, es entonces cuando se verá cuáles son las que tendrán capacidad de gestión y una posición sólida desde el punto de vista financiero.

¿Se van a buscar nuevos nichos de mercado?
Hay muchísima maquinaria susceptible de ser alquilada en la industria, la logística, la manutención, el handling en los aeropuertos, las actividades de mantenimiento, los parques y jardines o el área eólica. Todos ellos son un buen ejemplo.

¿Cuáles son las expectativas para este año?
HUNE crecerá más que el mercado, que puede estar en torno a un 4% y un 5%, porque estamos llevando a cabo un plan de expansión muy ambicioso. Además, esperamos finalizar el año con 25 delegaciones más de las 65 que tenemos actualmente, lo que nos permitirá tener presencia en segmentos donde, hasta ahora, no estábamos. Nuestra estrategia se centra en un crecimiento orgánico, ya que tenemos una implantación muy importante en Cataluña y en la zona centro, y oportunidades de crecimiento en Andalucía, Extremadura, Canarias, Levante y el norte de la península Ibérica.

¿Y el futuro, por dónde pasa?
Creo que nuestro sector está empezando a globalizarse. Intuyo que, a partir de ahora, entraremos en un proceso de concentración considerable, que a su vez llevará a una mayor profesionalización.

La FM trabaja íntegramente con soporte de ordenador, su navegación se lleva a cabo por láser a través del cual se reconoce el entorno. Un escáner láser rotativo con un ángulo de 180º explora continuamente alrededor del vehículo generando una imagen completa del espacio.

Más flexibilidad

La principal ventaja de esta solución innovadora para el cliente es la mayor “inteligencia” de la FM autónoma en comparación con los sistemas tradicionales de transporte sin conductor (FTS), que requieren, además, mucho espacio. Asimismo, el concepto de STILL ofrece un nivel de flexibilidad considerablemente más alto. La primera FM de las cuatro carretillas que incluye el pedido entrará en servicio en el transcurso del presente año para operar en un almacén de estanterías móviles, depositando y retirando mercancías. Las restantes carretillas retráctiles se instalarán poco a poco, integrándose otros tramos de transporte, en un principio desde la entrada de productos a las estanterías móviles y más tarde de la producción a los estantes y viceversa.

Asimismo, la empresa ha establecido un nuevo éxito en la automatización de almacenes: carretillas apiladoras MX-X que actúan de forma totalmente autónoma y sin conductor trabajan ya, por primera vez, en el almacén central de General Electric Plastics en Bélgica.

La firma inicia su séptima década como parte del grupo Toyota, una de las enseñas punteras en el sector de la manipulación.

Productos innovadores
Actualmente, BT cuenta con unos 9.000 empleados, ventas por valor de 15 billones de coronas suecas y posee siete plantas de producción en cuatro países. Los productos fabricados por la compañía son utilizados en todo el mundo. Además, los artículos innovadores, eficaces y ergonómicos son un pilar básico de la expansión. De igual valor es la red de técnicos de servicio, quienes aseguran el buen estado de las carretillas de los clientes.

“Ciertamente, si volvemos la vista atrás podemos mirar estos 60 últimos años con mucho orgullo,” valora el máximo responsable de la compañía Per Zaunders.

¿Qué sería de la producción masiva sin robots? Por supuesto que la industria podría vivir sin ellos, pero a cambio de una inmensa plantilla de operarios para alcanzar los niveles de fabricación oportunos. Eso sin entrar a valorar la reducción de la siniestralidad laboral, la flexibilidad y la altísima calidad que posibilita la robotización.

Además, las compañías dedicadas a la robótica no solamente producen sistemas, equipos, hardware y software, sino que también diseñan e integran métodos para soluciones llave en mano y desarrollan numerosas aplicaciones de servicios, como el mantenimiento y la actualización.

La Fundación Cotec ha publicado recientemente el documento “Robótica y automatización” (el número 23 de su Colección de Documentos sobre oportunidades tecnológicas). El informe remarca que España es uno de los países industrializados que más está apostando por la robótica y la automatización. Con más de 22.000 robots operativos en 2004 y una cifra superior a los 24.000 durante 2005, nuestro país se sitúa en el séptimo lugar mundial en cuanto a número de unidades detrás de Japón, Estados Unidos, Alemania, Corea, Italia y Francia.

Carlos Balaguer, catedrático de Ingeniería de Sistemas y Automática de la Universidad Carlos III de Madrid, nos acerca un poco más a la realidad de este sector con otros datos. “Es representativa la densidad de robots en la industria española por número de empleados, con 1.000 máquinas de este tipo por cada 10.000 trabajadores. En Japón, por ejemplo, hay 1.600 robots por cada 10.000”, dice Carlos Balaguer. Y añade que además ambos países son consumidores aunque limitados productores. Según un informe elaborado por UNECE/IFR, en 2004 la población de robots industriales en el mundo era de cerca de 850.000, de los cuales un 42% se encontraba en el citado país asiático.

Más que robots
Hay que tener presente esta realidad y destacar que a la industria de la robótica y la automatización se le asocia un completo tejido empresarial con los correspondientes empleos que genera. Porque tras la investigación y el desarrollo de un nuevo robot le siguen la realización del proyecto y el estudio para su instalación en casa del cliente, el montaje, el mantenimiento, la reparación, la formación, etc.

El volumen de negocio mundial que genera esta actividad es para recordar. La consultora americana ACR ha presentado recientemente los datos del sector y subraya que la cantidad es de unos cuatro billones de dólares, con un posible crecimiento a cinco billones. “Sin embargo creo que es una cifra bastante conservadora porque en torno a la automatización están esas empresas subsidiarias de mantenimiento y de contratación que también participan”, opina Carlos Balaguer. Además, el catedrático apunta dos hechos que no hay que perder de vista: el negocio de la robótica industrial y la automatización crece anualmente entre el 7% y 8%, y la robótica y la automatización son claves para la industria moderna, que no puede obviar esta tecnología.

Hace 15 años esta tecnología no era accesible al resultar demasiado reciente y por tanto muy cara, pero hoy ya es barata y de fácil aplicación en cualquier centro productivo. El consumidor de robots por excelencia es el sector de la automoción, con porcentajes de entre el 60 y el 70%. No obstante, otros ámbitos, como el metálico, el químico y el textil, también tienen un consumo notable. Pero aquí, prácticamente, concluye la lista de clientes. En realidad, se trata de una tecnología muy nueva que todavía no ha calado en todo el espacio empresarial. La alimentación, la construcción, la asistencia a discapacitados y enfermos, la medicina, la construcción, etc. no se plantean robotizar y automatizar tareas y eso que podrían aportarles multitud de ventajas. Y en el caso de que sí las apliquen se encuentran a unos niveles muy bajos.

Nuevos aires robóticos
Lo positivo es que las cosas están cambiando y desde los centros e institutos de investigación nacionales e internacionales se ha abandonado el terreno puramente industrial y las cadenas de producción para pasar a bucear precisamente en la aplicación de la robótica en campos muy diversos.

En este ámbito, para el área de la construcción, Manuel A. Armada, miembro de la Academia Rusa de Ciencias Naturales y jefe del departamento de Control Automático del Instituto de Automática Industrial, del CSIC (Consejo Superior de Investigaciones Científicas), explica el funcionamiento del Roboclimber: un robot escalador de grandes dimensiones en el que está trabajando junto a su equipo.

El cometido de este enorme artilugio “es ocuparse de las tareas necesarias para la consolidación de las laderas de las montañas”, analiza Manuel Armada. En ocasiones, en la construcción de carreteras, puentes, edificaciones, etc. hay que reforzar una montaña y hacer muros de contención para evitar desprendimientos. El robot, que pesa 4.000 kg, se cuelga de cables de acero desde la cima de la ladera y se ocupa de realizar taladros en la montaña de hasta 20 m de profundidad y 10 cm de diámetro para después rellenar de hormigón estos huecos. Armada asegura que “ya se ha probado con éxito en los Alpes italianos y se está optimizando el sistema para después fabricarlo. El prototipo estará disponible en un año y en dos se podría comercializar”.

Otra aportación a la construcción también ha corrido a cargo del Instituto de Automática Industrial. En este caso ha sido una empresa española, Tabiquería 2.000, fabricante de paneles para construir tabiques, la que ha financiado la investigación y el desarrollo del prototipo. “Es el Robotab –cuenta Armada–, un robot de servicios para ayudar en el manejo de cargas pesadas que es guiado directamente por el usuario”. Estos paneles tienen un peso de entre 60 a 70 kg, lo que complica y ralentiza el montaje por parte del operario. Evidentemente, un robot de estas características es la solución; es como un brazo asistencial que se ocupa de trasladar a la posición deseada el panel y de su colocación bajo las órdenes del empleado que guía su trayectoria.

Descontaminación de vehículos
Martín Mellado, del Instituto Universitario de Automática e Informática Industrial (ai2) de la Universidad Politécnica de Valencia (UPV), nos adentra en la robótica aplicada a la automoción pero no en el área ampliamente conocida de la fabricación sino en la descontaminación automática de los vehículos fuera de uso, al final de su vida útil.

“El tratamiento de estos coches es un problema acuciante en la industria y sociedad actual, ya que los riesgos de contaminación son cada vez mayores por el creciente número de ellos en retirada”, explica Martín Mellado. Para llevar a cabo un reciclado completo de sus componentes el desensamblado se hace de forma manual. “La automatización de este proceso es un problema realmente complejo”, añade Mellado. Y continúa: “Debido a la gran variabilidad (muchas marcas y modelos) y al estado en el que se reciben los vehículos (en perfectas condiciones o afectados en mayor o menor medida por algún accidente), resulta necesario el desarrollo de un sistema robotizado extremadamente potente y flexible, con capacidades sensoriales muy completas, para que pueda realizar el desensamblaje completo, comprendido como tal la descontaminación y retirada de piezas”.

El grupo de robótica del Instituto ai2 está diseñando un sistema de extracción de combustible que, mediante sensores automáticos o semiautomáticos (con cierta intervención de un operario), alcance el depósito, lo agujeree con una herramienta específica, según el material del que esté hecho, y succione el carburante, detectando cuándo se ha vaciado. “De este modo, se mejora el rendimiento y la seguridad, ya que mientras el robot lleva a cabo esta tarea, que además supone un riesgo para el operario, éste puede seguir trabajando en otra función del desmontaje del vehículo”, sostiene Mellado.

Desde el Instituto ai2 prevén contar con un prototipo para final del presente año de cara a plantear su posible comercialización el próximo ejercicio. Mellado matiza que en principio “se pretende aplicar el sistema a cuatro modelos concretos, que representan casi una cuarta parte de los vehículos en proceso de retirada actualmente”. Además, insiste en que “es transferible a diversos sectores, como los electrodomésticos, los aparatos electrónicos, la maquinaria industrial u otros campos de la automoción”.

De la agricultura al volante
Manuel Armada, del Instituto de Automática Industrial, resalta que la robotización también está saltando a sectores tan tradicionales como la agricultura. Por ejemplo, constata, “se ha desarrollado un robot que se ocupa de la plantación de las cepas y un pequeño tractor automatizado y guiado por GPS, que tiene la función de realizar una fumigación selectiva”.

Armada también recuerda que la robotización puede encargarse de operaciones que son realmente peligrosas para los operarios. Un ejemplo es un robot caminante o escalador que se sujeta a las paredes con imanes, diseñado para soldar en el interior del doble casco de los buques en construcción. Un caso distinto es el del proyecto español Dylema, subvencionado por la Administración, otro robot caminante pero equipado con sensores para la detección y localización de minas antipersona.

En otros sectores nos adentra Carlos Balaguer, de la Universidad Carlos III, quien adelanta que ya existen robots que se ocupan de distribuir las medicinas y las bandejas de comida en los hospitales o de la limpieza de las fachadas de los edificios. Estos últimos incluso detectan el grado de suciedad para después insistir más en determinadas zonas. En relación con este mismo campo están a la venta aspiradores automáticos para el hogar y robots encargados de la limpieza exterior de los aviones. “Un avión limpio ahorra un 7% de combustible”, recalca Carlos Balaguer.

Humanoides capaces de manejar maquinaria hidráulica; “es más rentable un robot que sepa conducir diversas máquinas que automatizar, por ejemplo, una excavadora”, matiza Balaguer. Vehículos que se mueven solos, incluso aéreos, y que son manejados a distancia. Robots de cuatro patas para transportar cargas muy pesadas. Otros capaces de transitar en zonas pantanosas. La lista es muy extensa, pero queda lo más importante: que realmente empiecen a ser partícipes del día a día.

Robotizar el almacenaje
Al igual que la robótica y la automatización ya forman parte de la producción, esta industria es responsable de otros cometidos que arrancan cuando el producto atraviesa las puertas de la planta fabril. “Los artículos tienen que llegar al cliente en las mismas condiciones de calidad que se han fabricado”, dice Rafael Salichs, director general de Mecalux, Ingeniería y Sistemas.

Para ello, los almacenes no tienen por qué seguir siendo gestionados de forma manual. Las tradicionales carretillas elevadoras pueden ser sustituidas por transelevadores automáticos, que circulan por los pasillos de las estanterías. Su misión es colocar la carga en la ubicación que corresponda o extraerla con la ventaja de que tales estanterías pueden elevarse hasta los 40 m de altura. Y no sólo es posible robotizar el almacenaje sino que en muchas compañías los pedidos de los clientes o los que abastecen una fábrica hoy día se preparan de forma totalmente automática, al igual que los traslados hasta el muelle de carga de la mercancía que está lista para entregar. Incluso, en ocasiones, los operarios sólo entran en las instalaciones para las rutinarias operaciones de mantenimiento o las esporádicas reparaciones.

Tal como subraya Rafael Salichs: “En España el negocio de la automatización industrial sí está en pleno desarrollo y cualquier empresa, independientemente de su sector, se puede permitir automatizar, con el objetivo de mover cajas o resolver la distribución”. En este caso, lo más significativo, concluye Salichs, “es que un almacén automático tiene un rendimiento cinco veces superior al de uno convencional. Como ventajas principales: ofrece una seguridad extrema, un funcionamiento correcto, un número de errores mínimo y una elevada productividad”.