Aire y espacio: dos sectores en ascenso

Las empresas españolas colaboran con proyectos no europeos.

Las empresas españolas colaboran con proyectos no europeos.

Las compañías españolas participan en distintos programas internacionales aeronáuticos y espaciales y son una referencia en Europa en ambos sectores. Ahora es el momento de plantear un crecimiento sostenido; tanto las empresas como las instituciones públicas conocen el potencial de unas industrias cuyo único camino posible es ascendente.

Triplicar la facturación y llegar a representar un 1% del PIB español. Esa es la cifra objetivo que el Ministerio de Industria y el sector aeronáutico se han planteado conseguir en 2016. Son los principales datos del Plan Estratégico para el Sector Aeronáutico Español 2008-2016, elaborado por el Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial (CDTI) a petición de Industria.

El Plan Estratégico no sólo refleja el potencial del sector en España, sino también la situación actual. Las ventas del sector aeronáutico español en 2007 se estiman en 4.610 millones de euros, lo que supondría un 9,6% más sobre las logradas en 2006, y da empleo a unas 30.000 personas. Si las previsiones de crecimiento son las correctas, en 2016 las ventas pueden alcanzar los 11.743 millones. En definitiva, el crecimiento anual proyectado por el CDTI hasta 2016 sería de entre un 10 y un 14% en lo que se refiere a las ventas y de 3.000 empleados más al año, un tercio de los cuales serían ingenieros.

Madrid y Andalucía son los dos centros principales de desarrollo y producción en este sector. La Comunidad de Madrid se lleva el 60% del pastel en España, el 3% a nivel europeo y el 1% del total en todo el mundo. Por su parte, el sector aeronáutico andaluz rozó en 2007 las 131 empresas y una facturación de 900 millones de euros, el 5,5% más que en 2006.

Clúster vasco
Aunque Madrid y Andalucía continúan siendo dos referentes importantes en el sector, hay clústeres de empresas en otras zonas, como Castilla-La Mancha (en concreto, en Albacete, en donde el fabricante de helicópteros Eurocopter tiene una fábrica), y Cataluña. Destaca el caso de Euskadi, porque prácticamente todas las empresas del clúster vasco están implicadas de una manera u otra en el desarrollo y la fabricación del A380, el gigantesco avión de Airbus. Además, el País Vasco es hoy el segundo centro del sector aeronáutico español junto a Andalucía, con una facturación en 2007 de 1.000 millones de euros.

En la planta albaceteña de Eurocopter se fabrican helicópteros como este EC 135

En la planta albaceteña de Eurocopter se fabrican helicópteros como este EC 135

La actividad que reproducen estas cifras es muy variada. Según José Juez, director general del Clúster de Aeronáutica y Espacio HEGAN, de Euskadi, “en 2007, el 47% de las ventas ha correspondido a estructuras y el 45% a motores; seguido por sistemas y equipos (6%) –que ha ido incrementando un punto cada año–, y espacio (2%). Estos subsectores de actividad entregan productos a aviones comerciales grandes, regionales, ejecutivos, helicópteros o de transporte militar, en su mayoría, programas jóvenes”.

En el conjunto español, el reparto aproximado de la facturación del sector se materializa en un 67% en la actividad de aeronaves y sistemas, en un 13% en motores, en un 10% en equipos y el resto, otro 10%, en espacio. De la facturación total, alrededor del 60% se reparte entre cuatro empresas: Airbus España, EADS-CASA, ITP, Aernnova e Indra.

Coyuntura internacional
Las empresas aeronáuticas españolas no están exentas de los vaivenes del mercado internacional y de la coyuntura económica. Los proyectos aeronáuticos de mayor envergadura –los que dan trabajo a un buen número de compañías y que son los motores del sector en España– se plantean a escala mundial en cuanto a su comercialización y a nivel algo más regional (Europa y Estados Unidos, fundamentalmente) en lo relativo al diseño, desarrollo y fabricación. Por eso, la coyuntura económica regional y mundial produce un impacto enorme en esos proyectos.

ITP es la responsable de la tribuna de baja presión de los motores Rolls-Royce del A380.

ITP es la responsable de la tribuna de baja presión de los motores Rolls-Royce del A380.

En este sentido, la industria europea se ha resentido, como en el caso de otros sectores, de la depreciación del dólar frente al euro, una cuestión que devora los márgenes de las empresas europeas, además de reducir su capacidad de exportación. El presidente de EADS, Louis Gallois, ha llegado a afirmar que una depreciación de diez céntimos de dólar hace perder al consorcio que preside 1.000 millones de euros, lo que por una parte es una buena muestra del fuerte impacto del comportamiento de las divisas y, por otra, de los volúmenes de negocio que se manejan en el sector.

La divisa puede afectar, y mucho, al desarrollo a medio y largo plazo de este ámbito en Europa. “Bastantes de los programas en marcha se financiaron con una paridad 1 a 1 e incluso 0,90 a 1. Se habla de trasladar parte de la producción a otros países fuera de la zona euro. Pero esto no es tan fácil. Lo que algunas empresas están haciendo es desviar una parte sustancial de las compras a países dolarizados, y esto, la verdad, afecta al tejido industrial“, describe José Juez. Y añade: “De todas formas, no tendremos más remedio que asegurar un buen porcentaje de nuestra producción en países con coste dólar”.

Sortear los nubarrones
El tipo de cambio no es el único elemento que afecta al negocio. A mediados de año Airbus rebajó su previsión sobre los pedidos del A380 para este ejercicio, de 30 a tan sólo 20 unidades, argumentado para ello dos factores: las fuertes subidas del precio del petróleo, que ha afectado de forma contundente a los márgenes de las líneas aéreas, y la menguante coyuntura económica internacional, que incide en el consumo en general y en la demanda de viajes en particular.

A pesar de sus retrasos, el A380 ha sido un proyecto motor para el sector en España.

A pesar de sus retrasos, el A380 ha sido un proyecto motor para el sector en España.

No obstante, parece que el sector aeronáutico sortea con cierta habilidad estos nubarrones. El comentario de Gallois sobre el impacto de la depreciación del dólar contrasta con el contexto en el que se produjo, durante la celebración del salón aeronáutico de Londres, en el mes de julio, en el que la principal filial del grupo, Airbus, cerró contratos por valor de 40.000 millones de dólares, correspondientes a la venta de 2.050 aviones.

Superar las limitaciones
Con esta situación, en España no se pierde ni el tiempo ni las oportunidades que ofrece el mercado. Por el camino se hacen necesarias fuertes inversiones y superar algunas limitaciones en I+D. “En lo que respecta a las debilidades del sector aeronáutico español, habría que resaltar la capacidad financiera y el tamaño. No hay que olvidar que competimos en una industria global, lo que en relación al coste de recursos se nota mucho. Llegar a ser un OEM –fabricante integrador de aviones– resulta muy complejo ya que se requieren grandes inversiones y una tecnología a la que todavía no accedemos”, indica José Juez.

Se trata de dos cuestiones que el sector y el plan del Ministerio de Industria se han planteado superar. El reconocimiento de la capacidad de las empresas españolas del sector para encargarse de grandes proyectos es un hecho respaldado por algunos importantes anuncios efectuados este año.

Por ejemplo, el cese de actividad de la planta de componentes de automoción de Delphi en Puerto Real, Cádiz, supuso cerrar una puerta que se acaba de volver a abrir recientemente para muchas familias. Este verano nació Alestis, una firma creada por tres empresas del sector industrial: Ficosa, Sacesa y Grupo Alcor, con el apoyo económico (mediante una ampliación de capital de Ficosa), por parte de Caixa Cataluña, el Instituto Catalán de Finanzas, Unicaja, Cajasol y el Banco Europeo de Finanzas.

Alestis tiene la intención de convertirse en el principal suministrador de componentes para firmas como Airbus, Boeing y Bombardier en Andalucía. Para ello, la idea es aprovechar las antiguas instalaciones de Delphi y ampliar otras de SK-10 (firma de Grupo Alcor) para fabricar componentes metálicos y de fibra de carbono.

De momento, la compañía ha dado el paso más decisivo. En pocos meses se ha adjudicado la fabricación de la panza del nuevo avión Airbus A350, por la que también competía la francesa Socata. La operación, valorada en 1.000 millones de euros, implica la creación de 1.000 a 1.200 puestos de trabajo, una producción garantizada para los próximos 15 o 20 años y una inversión, por parte de la empresa, de 200 millones de euros.

Problemas y oportunidades
Alestis es, quizás, una de las beneficiarias del nuevo rumbo que está tomando el mercado aeronáutico mundial para las próximas dos décadas, y su posicionamiento en la actividad de fabricación de componentes metálicos y de fibras puede ser un gran acierto, a tenor de las tendencias que se están apreciando en el sector.

El problema que supone el creciente precio del petróleo tendrá un efecto secundario, que los fabricantes ya han identificado como oportunidad: las líneas aéreas van a necesitar reemplazar sus unidades actuales por otras más eficientes energéticamente, que permitan contrarrestar la subida del crudo. En estas aeronaves los nuevos materiales desempeñarán un papel crucial, como en el caso, precisamente, del A350 de Airbus, y como ocurre, también, con la pieza de cuya producción se encargará Alestis. Los nuevos materiales compuestos estarán presentes en un 60% de este nuevo avión, del que ya se han hecho encargos, y que entrará en servicio en 2013, lo que según el fabricante contribuirá a un ahorro del 30% de combustible en comparación con las naves actuales destinadas a vuelos intercontinentales.

Al otro lado del Atlántico, el gigante norteamericano Boeing confirma la tendencia. Esta compañía prevé que el mercado de aviones comerciales llegue a los dos billones de euros en los próximos 20 años y, en buena parte, el crecimiento se deberá a las unidades de sustitución, que constituirán un 43% del negocio. En concreto, Boeing estima que de aquí a 2027 habrá en los cielos 29.400 nuevos aviones comerciales y para entonces se habrá pasado de la actual flota mundial de 19.000 aeronaves a las casi 36.000, lo que representa un 3,2% de crecimiento medio anual.

La tarta del A350
El contrato de Alestis no es la única alegría que ha recibido el sector en estos últimos meses. El A350 de Airbus dará trabajo a otros 2.500 o 3.000 nuevos empleados españoles en otros dos proyectos.

El Airbus A350 es un proyecto crucial para la industria aeronáutica española.

El Airbus A350 es un proyecto crucial para la industria aeronáutica española.

Aries Complex –situada en el vallisoletano Parque Tecnológico de Boecillo– se ha adjudicado un proyecto por el que desarrollará y fabricará todos los componentes de la cola vertical del aparato, una pieza que también incorpora, al igual que la panza, materiales compuestos, especialmente fibra de carbono. El proyecto supondrá 1.000 millones de euros para la empresa a partir de 2010. En ese año se prevé la apertura de la nueva planta de fabricación de Boecillo y allí es donde se crearán buena parte de los 1.000 puestos de trabajo que necesitará la iniciativa. Aries trabaja con Airbus desde hace más de 15 años y es su proveedor para otros desarrollos, como la familia A320 y los modelos A340-500 y A340-600.

Los otros 1.500 puestos (podrían llegar a los 2.000) que se crearán gracias al avión de Airbus llegarán de la mano de Aernnova, una de las principales empresas españolas del sector por su capacidad para acometer grandes proyectos de fabricación, desarrollo e ingeniería. La empresa, que en la actualidad cuenta con una plantilla de 3.140 empleados –repartidos entre España y otros centros de producción y desarrollo en México, Brasil y Estados Unidos–, ha sido la adjudicataria del diseño y la fabricación de una pieza clave del avión, el estabilizador horizontal.

El A400M, el mayor avión militar del mundo, se monta en la planta de Airbus Military en Sevilla.

El A400M, el mayor avión militar del mundo, se monta en la planta de Airbus Military en Sevilla.

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El proyecto acarrea un montante de 960 millones de euros en los próximos diez años, a los que habrá que sumar otros 2.900 millones en el tiempo de vida del modelo. La fabricación y el montaje se repartirá entre varias de las plantas de la compañía y al cierre de este reportaje no se conoce aún si los dos centros de producción, situados en Sevilla y Cádiz, se beneficiarán del encargo, si bien el primero de ellos, con experiencia en la fabricación de esa pieza para otros aviones, es un serio candidato para hacerse con una buena porción del pastel.

Investigación y desarrollo
La fabricación de componentes no es la única baza que está jugando el sector aeronáutico español, de la misma manera que tampoco Airbus y EADS-CASA son los únicos clientes que dan soporte a las empresas nacionales. En los últimos años un área que ha aumentado en dedicación de personal dentro de las firmas ha sido la comercial, que ha crecido por encima del 50%. La razón de este comportamiento reside en el esfuerzo de las empresas por no quedarse a expensas de los dos principales jugadores del negocio, Airbus y EADS-CASA, por lo que se han cerrado contratos con otras firmas con capacidad para generar encargos, como Boeing, Embraer, Eurocopter o Eurofighter.

Otras de las oportunidades que se están aprovechando en el sector es la I+D. Además de la inversión desembolsada por las propias empresas en este capítulo, se cuenta con centros de desarrollo en los clústeres, como es el caso del Centro de Tecnologías Aeronáuticas (CTA), en Euskadi, o el que se está montando en estos momentos en Andalucía, el Centro Avanzado de Tecnologías Aeroespaciales (CATEC). En los dos casos comentados, los centros, además, se plantean como negocio con resultado financiero positivo, y no como una mera inversión de las empresas que los impulsan o como un gasto de los recursos públicos.

Los motores representan el 10% del volumen total del negocio del sector en España.

Los motores representan el 10% del volumen total del negocio del sector en España.

El CTA se constituyó en 1997 con esa premisa y, dados los resultados, ahora se intenta reproducir su modelo en el CATEC. De hecho, el director del centro andaluz, Juan Pedro Vela, ha estado al mando del CTA durante diez años y será el encargado de convertir las intenciones en hechos. El centro vasco es la referencia, con una facturación anual de 4,7 millones de euros.

Pedro Arroyo, director técnico del CTA Miñano, analiza la receta del éxito del centro para el que trabaja: “El CTA ha ampliado en estos años la cartera de tecnologías propias desarrolladas para ser incorporadas por el sector aeroespacial. Por su parte, los bancos de ensayo del CTA han servido de clara ventaja competitiva para las empresas del sector, al tratarse de una de las pocas instalaciones en el mundo que permiten abordar globalmente el problema de desarrollar estructuras de avión o motores cada vez más exigentes, ligeros y menos contaminantes”.

Estos organismos representan una importante ventaja para las compañías del sector, ya que éstas pueden acudir a ellos para hacer sus ensayos y sirven, además, como referentes internacionales que atraen el interés hacia España. “La calidad e innovación de nuestras instalaciones y de los procesos de ensayo nos han permitido un elevado grado de internacionalización, por lo que tenemos, entre nuestros clientes, a empresas como Airbus Alemania, Airbus Reino Unido, Airbus Francia, EADS-Socata, Boeing, Rolls-Royce o Embraer”, sentencia Arroyo.

Negocio en el espacio
El sector aeronáutico suele estar asociado a otro con el que comparte ciertos aspectos, aunque son muy diferentes: el espacial. Hablar de uno conlleva hablar del otro, pese a que según Juan Nebrera, presidente de Proespacio, Asociación Española de Empresas del Sector Espacial, y director general de Iberespacio (una de las compañías asociadas), se trata de negocios completamente distintos. “No se trabaja con series; no hay vuelta de la nave, lo que encarece mucho los proyectos, y los plazos de maduración de los mismos son mucho más largos, de 12 a 14 años desde que se plantean hasta que se terminan”, reflexiona Juan Nebrera.

Desde que se plantea hasta que se termina un proyecto espacial pueden pasar 14 años.

Desde que se plantea hasta que se termina un proyecto espacial pueden pasar 14 años.

Por otra parte, la financiación de este sector es distinta a la del aeronáutico. “El dinero privado se destina fundamentalmente al área de comunicaciones y ahora se está empezando a invertir en sistemas de observación de la Tierra, que es un mercado incipiente. En cuanto al dinero público, se dirige, principalmente, a las actividades científicas, lanzadores, satélites de posicionamiento –como Galileo– y satélites de observación de uso institucional (prevención de catástrofes, por ejemplo)”, afirma Nebrera.

Radiografía
En cuanto a la estructura del sector, éste se compone de una veintena de empresas que dan trabajo a 2.800 profesionales y facturan unos 510 millones de euros al año (dato de 2007). La facturación se divide casi a partes iguales entre las actividades de satélites, lanzadores y operadores de satélites. Se trata de un ámbito compuesto por pymes tecnológicas cuya facturación es modesta pero que cuentan con un elevado retorno productivo, con un valor añadido por empleado superior a los 400.000 euros anuales. Este valor añadido está potenciado por el alto nivel de investigación y desarrollo, en el que invierten una media del 16% del gasto que se genera en las empresas del sector. Según el presidente de Proespacio, esta situación se mantendrá en los próximos siete u ocho años, ya que España tiene un techo en su participación en la Agencia Espacial Europea (ESA, según sus siglas en inglés) del 8%.

Sin embargo, el espacio español se está posicionando en el mercado internacional, y se ha especializado en nichos muy concretos, comenta Jesús Gómez Pardo, director general de Advanced Dynamic Systems (ADS), “en el que algunas empresas queremos estar y, como en nuestro caso, con proyectos muy competitivos”. La iniciativa a la que se refiere Jesús Gómez Pardo es el Actuador Giroscópico Avanzado, un dispositivo encargado del movimiento del satélite Microsat 1 cuando este se ponga en órbita en 2009. En él han invertido ocho millones de euros y, según el director general de ADS, “mejora de forma drástica la potencia de giro y la rapidez de movimiento de los actuales sistemas que norteamericanos y franceses incorporan en sus satélites, y, además, con la mitad de peso, con lo que eso representa en el espacio”.

ADS certificará su sistema en este vuelo del Microsat 1, y éste será el último requisito antes de empezar la comercialización del mecanismo ante las agencias espaciales europea y norteamericana, en lo que es un ejemplo de cómo la innovación y la tecnología constituyen la llave que permite acceder a los grandes proyectos internacionales.